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Vorweg:

Dieser Beitrag über eine kaum bekannte Version der "guten alten Tante Ju" ist deutlich länger als bisher in dieser Rubrik gewohnt. Geschuldet ist das dem sehr komplexen technischem Hintergrund, der den Luftfahrtinteressierten die Gründe für diese Modifikation zu einer Super - Ju 52  verdeutlichen soll.

Modifizierte Junkers Ju 52 SVAELAND der schwedischen Fluggesellschaft ABA - 1936

In einem Artikel des aerokurier vom Juni 1975 wurde von Johannes Thinesen diese kaum bekannte Version der Junkers Ju 52 beschrieben, die (nach meiner Ansicht) aus einem "Ackergaul" ein etwas eleganteres Wesen machte, und das dann auch noch deutlich leistungsfähiger wurde.

Bei der ABA flog man bereits des längeren eine "Standard - Ju 52 /3m" und war damit sehr zufrieden.

 

 

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Li. 3-Seitenriss der Standard - Ju 52, oben eine solche Maschine (im Luftfahrtmuseum Brüssel).    (Internet)

Wir hatten vor Jahren als Gast im Museum einen Besucher aus der Schweiz, Marc Dressant, eigentlich Architekt in einer großen Firma, aber wichtiger für uns: Er ist bei der Ju Air  für den Erhalt historischer Instrumente zuständig und kennt sich mit den Junkers- Flugzeugen gut aus. Er erklärte uns den Motoreneinbau bei der Maschine, der doch von dem Standardeinbau bei anderen mehrmotorigen Maschinen deutlich abweicht:  Wie man auf dem obigen Riss sieht, weichen die Motorachsen der Tragflächenmotoren  beidseitig von der Flugzeuglängsachse in Flugrichtung deutlich ab (um 6.5 ° beidseitig). Der Grund dafür sei:

  1. 1. Das Rollen und dann erst
  1. 2. der Zweimot-Flug

Die Anbringung der Außenmotoren mit 6,5° wegweisend von der Rumpf-mittelachse dient in erster Linie nicht dem besseren Handling des 2-Motorenfluges bei Ausfall eines Außenmotors, sondern den besseren Roll- und Lang-samflugeigenschaften: Durch diese Maßnahme wird das Seitenruder angeblasen und ist so bereits beim langsamen Rollen und im Langsamflug bereits bzw. besser aerodynamisch wirksam.

Das Rollen selbst wird gesteuert

a. mit dem Seitenruder
b. mit den Außenmotoren und
c. mit den Bremsen.

An den Gashebeln der Außenmotoren ist eine Einrichtung (Hebel), der beim Zurücknehmen der Gashebelstellung ganz herunter gedrückt werden kann, so dass die Radbremsen beim Herunterdrücken aktiviert werden. Der Mittelmotor dreht derweilen etwas höher als im Leerlauf.

Die Serien Ju 52 hatten alle Luftdruckbremsen. Die Ju Air hat die Bremsanlagen auf Hydraulik umgerüstet, und man kann die Bremsen so feiner dosieren, während die Lufthansa (D-AQUI) noch mit Druckluft (ergo ruckiger) bremste.

Nach 1932 kam bei der US-Firma Douglas in Santa Monica in Kalifornien die neue DC-2 auf den Markt. Mit ihren wegweisenden aerodynamischen Neuerungen wie Glattblechbauweise, einziehbares Fahrwerk, strömungsgünstige Weiterentwicklungen der NACA-Motorenhauben für die Sternmotoren und Ver-stellpropeller war sie mit nur 2 Motoren deutlich besser als die Ju 52 /3m.

Auch gegenüber dem ersten Typ solcher Bauart, der Boeing B-247, die aber kaum zu haben war, kam es zu einer massive Leistungssteigerung in fast allen Bereichen gegenüber der Ju 52, die im Grunde ja auf der Technik der frühen Junkers F 13 beruhte, aus den Anfängen der Blechfliegerei von 1919.

Die ABA liebäugelte mit dieser Douglas-Maschine, aber wie Thinesen schreibt, Santa Monica war weit, und mit Junkers hatte man von Anfang an beste Geschäftsverbindungen und technisch gute Erfahrungen, So kam man auf die Idee, die Ju 52 /3m mit neuen Motoren, moderneren NACA-Hauben und Verstellpropellern auszurüsten.

Und jetzt kam es zu einem unerwarteten technischen Problem: Die Getriebe der Verstellpropeller wurden durch die einseitige Zugbelastung der Außenmotoren, bedingt durch deren Schrägeinbau, schnell defekt.

So beschloss man bei ABA, Junkers für einen Umbau zu beauftragen, bei dem die Tragflächenmotoren jetzt parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut wurden, um die Propellergetriebe zu schonen. Gleichzeitig kamen NACA.Hauben á la   DC-2 zum Einbau, was ein deutlich moderneres Aussehen gab.

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Ju 52 /3m Svaeland der schwedischen ABA mit einer anderen Motorenan-ordnung, eingestrakten NACA-Motorhauben und Constant Speed-Propellern, die parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut waren  (bei der Standard - Ju 52 / 3m waren die Abweichungen von der Längsachse je 6,5° rechts  resp.  links - nach außen).                  (Internet)

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(aerokurier)

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   (aerokurier)

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Li. ein Werbeplakat der ABA in den End-30ern, re. eine solche "Spuper-Ju 52" (Internet)

Über die Jahrzehnte kam mir immer wieder in den Sinn, so ein Gerät als Modell neben eine Standard-Ju 52 zu stellen  - zum unmittelbaren Vergleich.

Es gab ja immerhin den fantastischen Bausatz von Revell in 1:48, der in unserem Museum an vielen Stellen bereits zur Geltung kommt: Im Vergleich mit der 4 Jahre jüngeren Douglas DC-3, der Maschine, die den Weltluftverkehr durch-rationalisierte, , dem späteren Rosinenbomber, und in der Ausstellung über die Entwicklung des Schnellfluges. Daraus erwuchs die Idee, die beiden Ju 52 -Modelle dann über der maßstabsgleichen Douglas DC-3 zum direkten optischen Vergleich zu platzieren.

Es kam auch schon die Idee, wie man dahin kommen könnte: Irgendeinen 1:48-Bausatz mit 3 bauähnlichen Motoren als Implantatgeber zu nutzen und diese dann in die Revell-Ju sauber zu implantieren. Wenn das gelänge, müssten noch die maßstabsgerechten Decals der gewünschten ABA-Svaeland irgendwo organisiert werden.

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Da steht sie, das Objekt der Begierde, noch vor dem Weltkrieg in Zürich vor einer Lockheed Lodestar (dieses Ju 52 - Buch ist unbedingt empfehlenswert!).

Beschaut man sich die im Internet zu findenden Bilder, unterscheiden sich alle diese Maschinen in geringem Ausmaß ´mal beim Einbau den zentralen Motors, ´mal bei den Props und bei vielen anderen Dingen. Und es gibt Bilder, bei denen bauähnliche Flugzeuge in den südostafrikanischen portugiesischen Kolonien fliegen (s. Bild unten), auch die Südafrikanische DAA bestellte sie.

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Die tollen Decals entwarf Hannes Dabrowski aus Hannover, sie wurden auf Klebefolie gedruckt (noch nicht ganz ideal, weil sie sich nicht vollständig der Wellblechstruktur anpassen (dünnere Folie wird noch gesucht).

Dann wurden nach langem Suchen die Motoren mit ihren eingestrakten NACA-Hauben der Boeing B-17 Flying Fortress als für diesen geplanten Umbau für am besten befunden und auf Ju 52 ABA modifiziert.

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Links die "geschredderte" B-17 Fläche, der Prop stammt von der 1:48 Revell    DC-3 aus der "Grabbelkiste", rechts der Revell-Bausatz vorbereitet für die Aufnahme der Motoren (der Zentralmotor ist bereits provisorisch an Ort und Stelle).

Die NACA-Motorhauben wurden dem Vorbild in Aussehen und Maßen einigermaßen genau an- und dann eingepasst. Es bedurfte vieler Stabilisierungs-verklebungen in der Fläche der Ju (S: Bild). Dann wurde geklebt, ausgerichtet und gespachtelt. Nach dem notwendigen Trocknen kam eine Sisyphosarbeit des mehrfachen Schleifens und Spachtelns, mit immer langen Pausen. Das zog sich über Monate hin, die Zahl der Stunden wurden nicht gezählt.

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Links das ABA-Modell im Vergleich zur Original Ju im DMM (eigentlich eine Amiot Toucan, der französische Lizenzbau der Ju 52). Unten stehen dann die beiden Revell-Modelle nebeneinander bzw. gegenüber.

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Der endgültige Standort in unserer Schnellflugaussstellung im Luftfahrtmuseum Laatzen - neben der Standard - Ju 52 und über der Douglas DC-3 (ab 1936, der spätere Rosinenbomber), die Maschine, die den Weltluftverkehrt revolutionierte.  

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Fazit: Es ist schon interessant, wie man in Zeiten eines massiven technischen Fortschrittes in der Luftfahrt aus einer Art Ackergaul ein besseres Zugpferd machen wollte. Was das alles gekostet hat, wissen wir nicht, aber die Leistungssteigerungen waren schon beachtlich: Gute 30 % ein Mehr an Ge-schwindigkeit, etwa 15 % mehr Abflugmasse und damit auch eine größere Reichweite - bei etwa gleicher Motorenleistung.

Wilfried Crome, Februar 2020

Anhang:

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Decals der ABA-Ju 52 Svaeland

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