Schempp-Hirth Gö 1 Wolf.

goe1

 

Nachdem Wolf Hirt 1931 aus den USA, wo er den Segelflug bekannt gemacht hatte, nach Deutschland zurückgekehrt war, wurde er Leiter der Segelflugschule in Grunau/Schlesien, am Rande des Riesengebirges. Dort lernte z.B. Hanna Reitsch bei ihm das Fliegen.

Gleichzeitig war dort die Firma Edmund Schneider, die z.B. den Schädelspalter (Grunau  ESG 9) Übungs-Einsitzer und dann bald das Grunau Baby entwickelte, was dann zum Welterfolg wurde. Wolf Hirth gab aus Reklamegründen für Schneider seinen Namen als Entwickler für das Baby her, was aber gar nicht der Fall war. Schneider baute dann für Hirth die Grunau ESG 8, die berühmte Moazagotl (s. bei der Gö 3 Minimoa).

Als Martin Schempp dann Mitte der 30er Jahre ebenfalls aus den USA zurück kam, gründeten er und Hirth eine gemeinsame Firma für den Sportflugzeugbau  Göppingen, die zuerst von Schempp allein geführt wurde. Die Maschinen dieser Firma hießen Göppingen, abgekürzt .  Heute ist diese inzwischen weltberühmte Firma immer noch führend im Segelflugzeugbau, das Kürzel heute lautet SH.

Die Gö 1 Wolf wurde von den Konstrukteuren Wolf Hirth und Reinhold Seeger als Übungssegler in Konkurrenz zum Grunau Baby entwickelt und hatte einen ähnlichen Aufbau: Ein abgestrebter Hochdecker in Holzbauweise mit Stoffbespannung. Hier hatte

in der Landekufe bereits ein fest eingebautes Rad, während das Baby sogar in Nachkriegsversionen ein auf die Kufe steckbares Kullerchen zum Bewegen benötigte. Es gab sogar eine Kunstflugversion von der Gö 1. Das Leistungsspektrum entsprach im Groben dem Baby IIb. Rund 100 Maschinen wurden bis 1939 verkauft, mit Kriegsbeginn wurde die Produktion eingestellt.

goe1Technische Daten Gö 1 Wolf

Spannweite 14,00 m, Länge 9,30 m, Höhe 1,40 m, Flügelfläche 14,5 m², Flügelstreckung 13,5, Flächenbelastung 14,60 kg/m², Gleitzahl 17 bei 60 km/h, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Leermasse 145 kg, Besatzung 1.

Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz

Der Stieglitz war das erste Werk vom Konstrukteur Kurt Tank, der Via Rohrbach und Albatros zu Focke-Wulf kam und  1932 Technischer Direktor dort wurde. Mit der Zeiten-wende 1933 sorgte er für den „richtigen Geist“ im Werk und verbannte den Firmengründer Henrich Focke aus seinem eigenen Werk. Der widmete sich dann dem Bau von Hubschraubern, doch das ist eine andere Geschic

stieglitz

hte, sollte man aber wissen.

Der Stieglitz war ein verspannter Doppeldecker, der voll kunstflugtauglich war, gedacht für die Anfangsschulung und Kunstflugtraining. Er wurde neben der späteren  Fw 190, dem Jäger mit luftgekühltem Sternmotor, das am meisten gebaute Focke-Wulf-Flugzeug.

Sein Erstflug fand im späten Sommer 1932 statt. Es bedurfte einiger Änderungen am Flugwerk, um die Flugeigenschaften zu verbessern. Dann wurde sie schnell bekannt und beliebt, zumal das Aufrüstungsprogramm des NS-Regimes mit (noch heimlicher) Deutscher Luftwaffe, große Mengen solcher Maschinen erforderte. Die direkte Konkurrenz zu ihr war die Heinkel He 72 Kadett, die aber nie auf deren Stückzahlen kam.

Im zivilen Bereich wurde sie berühmt z.B. durch die Kunstflugpiloten Graf Hagenburg und Gerhard Achgelis.  Das führte zu  Exportaufträgen und Lizenzen, so in Argentinien, Brasilien, Bulgarien Österreich und Schweden. Viele kamen zur finnischen Luftwaffe. Diese und die schwedischen Fw 44 bildeten nach dem Kriege den Grundstock für die heute wieder zahlreiche Stieglitz-Flotte in Deutschland. Auch unser Stieglitz in Laatzen kommt aus Finnland.

Technische Daten:

Spannweite 9,00 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,70 m, Flügelfläche 20,00 m²,  Start-masse 900 kg, Triebwerk Siemens luftgekühlter 7-Zylinder Sternmotor Sh 14A mit 112 kW /  152 PS, V/max 184 km, Reichweite 675 km, Dienstgipfelhöhe 3900 m, Besatzung 2
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Diorama der Deutschen Lufthansa (DLH) ab 1934 Flugzeugmutterschiffe im Südatlantik, die Ostmark

Am Anfang stand der Gedanke, mit Hilfe von Linienflugzeugen einen Luftpostdienst von Europa nach Südamerika aufzubauen, um die bisherigen Postlaufzeiten z.B. von Berlin nach Buenos Aires 1934 von mindestens 3 Wochen auf wenige Tage zu beschleunigen.

Das damalige Flugzeugmaterial gab einen durchgehenden Flug nicht her, und so entwickelte man ein Konzept, das sich hervorragend bewährte und bis zum Ausbruch des neuen Weltkrieges gut funktionierte:

Die DLH-Junkers Ju 52 Verkehrsflugzeuge schafften die Post über Spanien bis nach Bathurst  in Westafrika, später manchmal auch mit Heinkel He 111 Verkehrsflugzeugen..

Dort wurde die Fracht umgeladen auf Flugboote wie Dornier Wal (bis 1937), danach mit Dornier Do 18 oder noch später auf das Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139. Die sollten die Atlantikroute von Bathurst/Westafrika nach Natal/Brasilien übernehmen.

In Brasilien wurde wieder umgeladen auf Ju 52 dortiger Gesellschaften und dann die Post an die Empfängerstädte verteilt. Je nach Wetterlage kamen die Schiffe in Brasilien auch auf der Flugroute den Flugzeugen etwas entgegen.

Da die Reichweite der Flugzeuge für den langen Flug Westafrika nach Brasilien oder vice versa nicht reichte, ersann man die Idee der Flugzeugmutterschiffe: Ein maximal beladenes Flugboot wurde an Bord gehievt und auf ein (Heinkel-) Katapult gestellt. Mit Hilfe dieses Dampfkatapultes kam das schwere Flugzeug schnell in die Luft und konnte seinen Treibstoff so nicht im Start vergeuden, sondern in Strecke umsetzen. Oft fuhren die Schiffe mit den Flugzeugen dem Zielort einige hundert Kilometer entgegen.

Die Schiffe wiesen noch eine weitere Besonderheit auf: Das sog. Schleppsegel, das am Heck des Schiffes auf dem Wasser ausgelegt wurde, um den Wellengang zu beruhigen, bevor das Flugzeug nach der Landung an Bord gehievt werden konnte. Die Maschine musste auf dieses Schleppsegel „rollen“, sprich schwimmen, dann konnte der Bordkran bei dem ruhig liegenden Flieger seine Arbeit verrichten.

Die ersten Schiffe waren umgebaute Frachter, die ein Katapult und eine Krananlage mit dem Schleppsegel erhielten. Das waren die Schwabenland  und  die  Westfalen . 1936 wurde die neu konzipierte  Ostmark  in Kiel gebaut und bereits ab Ende Mai in Dienst genommen. Gute 300 Flüge wurden von 1936 – 1939 bei Kriegsausbruch organisiert..

Das Schiff verholte ins neutrale Portugiesisch-Guinea für etwa 1 Jahr, sollte dann aber zu Diensten der Deutschen Luftwaffe nach hause kommen. Daraus wurde nichts, weil sie am 24. September 1940 vor der französischen Küste von einem britischen U-Boot II versenkt wurde. Bis auf einen Mann konnte die Besatzung gerettet werden. Das Wrack wurde 2002 von französischen Tauchern entdeckt.

Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrenden Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tschechoslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.        Baby IIB (Österreich ) im Laatzener Museum

Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrende Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

graunau 1

(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tsche

graunau 2

choslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.     

 

Curtiss F11C Goshawk

Curtiss Hawk 1Die Goshawk war ein Träger- Jagd- und Sturzkampfflugzeug der US-Navy der Anfang-30er Jahre. In Deutschland besonders bekannt wurde dieser Typ, weil das RLM (Reichsluftfahrtministerium) davon Anfang 1934  zwei Maschinen kaufte (D-IRIK und D-IRIS). Der Grund dafür war Hermann Görings Werben, den sehr bekannten und beliebten Flieger Ernst Udet via neuer Luftwaffe für das NS-System zu ködern. Udet als unpolitischer Mensch wollte fliegen. Es kam anders, und die Goshawks waren der Beginn: Kunstflüge, Sturzflüge und die Entwicklung der Sturzbomber Idee, das Mittel für die neue Blitzkriegführung.

Oben: Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

Rechts: Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Die Maschinen von Udet wurden viel geflogen. im Juni 1934 stürze die D-IRIS über Tempelhof ab. Udet konnte sich mit dem Schirm retten. Die D-IRIK überlebte und landete nach den Kriegswirren schlussendlich im Luftfahrtmuseum Krakau, wo man sie aufwendig und liebevoll restauriert.Curtiss Hawk

Die US Navy erteilte 1932 der US-Firma Curtiss (-Wright) den Auftrag für solche Maschinen. Es handelte sich um eine Metallkonstruktion aus Stahlrohr beim Rumpf, der mit Stoff bespannt wurde, ebenso die Leitwerksflächen. Die Tragflächen waren eine bespannte Holzkonstruktion, also alles in allem eine Gemischtbauweise. Insgesamt wurden um die 40 Maschinen gebaut.

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Udet 1932 bei den Cleveland Air-Races, USA

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Udet mit der Goshawk im Sturzflug 1934 Berlin

Technische Daten (F11C2):

Länge 7,62 m, Spannweite 9,60 m, Flügelfläche 24,34 m², Höhge 3,23 m, Triebwerk: 1 x luftgekühlter 9-Zyl. Sternmotor (Curtiss-) WrightR-1820-78 Cyclone mit 700 PS/520 kW, Leermasse 1378 kg, Startmasse 1869 kg, v/max 330 km/h, Reichweite 901 km, Besatzung: 1 Pilot

 

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