Fieseler F 5, F 5 R

fi5

 

Gerhard Fieseler war im Weltkrieg bei Preußens Jagdflieger in Mazedonien gewesen, war erfolgreich und hatte die später sog. Schräge Musik (Schrägbewaffnung  mit ca. 65°, im Rumpf nach oben schießend untergebracht) erfunden, was in Vergessenheit geriet.

Dann kam eine große "Versailles-Pause", bis er bei Raab-Katzenstein in Kassel als Einflieger und Teilhaber Mitte der 20 Jahre einstieg. Das ging aber nicht lange gut, es endete mit Raab in einer lebenslangen Fehde, aber das ist eine andere Geschichte.

1930 übernahm Fieseler den Segelflugzeugbau Kassel von Max Kegel. Sein Ziel war es, moderne Sportflugzeuge zu bauen. Das Geld dafür hatte er sich "erflogen" in einer Kunstfliegerkarriere, die eine Geschichte für sich ist.

Die 1933 fertig entwickelte F5 war aus einer Reihe von Vorgängern hervorgegangen und verkörperte einen neuen Flugzeugbau: Den in Gemischtbauweise mit Holzflächen und  verschweißtem Stahlrohrumpf ausgestatteten verspannungslosen Tiefdecker mit aerodynamisch sauber verkleidetem Fahrwerk, wie später z.B. auch die dänischen KZ oder Miles aus UK. Die Tragflächen waren zwecks leichterer Hangarierung anklappbar, sie hatte Landeklappen.

Diese Maschine soll fantastische Flugeigenschaften gehabt haben und würde erst mit einem 60 PS Hirth-Motor ausgerüstet, später mit einem solchen von 80 PS. Das Problem für Fieseler war die Finanzierung der Produktion: Er wollte unbedingt unabhängig bleiben

und hatte viele Aufträge. Mit vermehrten Kunstflugveranstaltungen und durch hohe Anzahlungen auf 25 bestellte F 5 kam das Geld herein, und Fieseler konnte eine moderne Serienfertigung aufbauen und liefern. Das war der Start des später weltberühmten Werkes. Er gehörte jetzt zur deutschen Luftfahrtindustrie.

Die F 5 wurden gelobt und gern geflogen. Es wurden 51 Maschinen gebaut, eine soll in der Schweiz erhalten geblieben sein.

Technische Daten F 5 R:fi5 1

Spannweite 10,00 m. Länge 6,60 m,  Breite mit angeklappten Fächen 2,70 m, Höhe 2,30 m,  Flügelfläche 13,60 m², Nutzlast 265 kg, Nutzlast 395 kg,  Startmasse 660 kg, v/Reise 175 km/h, v/max 200 km/h, v/lande 60 km/h Dienstgipfelhöhe 4200m, Reichweite um 1000 km Triebwerk 1x Hirth HM 60 R mit 59 kW/80 PS Leistung, Besatzung 1+1

Klemm 25 / Klemm 26

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Die Firma Klemm Leichtflugzeugbau in Böblingen entstand aus dem Daimler Flugzeugbau in Sindelfingen, bei der Klemm längere Zeit Chefkonstrukteur gewesen war. Diese Firma war ein klassisches "Kind" des Weltkrieges. Als der Krieg verloren war und die Vertragsbestimmungen von Versailles in Kraft traten, war die - wie bei den meisten deutschen Flugzeugbaufirmen auch - Geschäftsgrundlage verloren. Daimler gab den Flugzeugbau auf und musste dann etwa 1925 mit der Mannheimer Firma Benz fusionieren zur Daimler Benz AG, die dann später wieder hochmoderne Motoren für das Flugwesen lieferten.

Klemm gab nicht auf und sah dann doch Marktchancen für seine Idee von Leichtflugzeugen, die in seiner Daimler L 20 bereits die erste Erfolg erflogen hatte. 1926 hatte er sich selbstständig gemacht und seine erste Konstruktion, die Kl 25 knüpfte direkt

II.

an die Daimler L 20 an. Sie war ebenfalls in selbsttragender Holzbauweise mit Stoffbespannung hergestellt und hatte - wie z.B. die Junkers F 13 aus Blech - keine Verstrebungen mehr, war also freitragend. (bei uns im Museum hängen beide Typen direkt übereinander, so dass diese in etwa zeitgleichen Konstruktionsprinzipien gut sichtbar sind).

 

1927 wurde sie bei Klemm von Robert Lusser entwickelt (der einige Jahre später auch für die Messerschmitt Bf 108 und Bf 109 verantwortlich wurde). Die Kl 25 wurde für deutlich stärkere Mooren entwickelt und musste so in ihrer Struktur von der L 20 her verstärkt werden, was zu einer Gewichtszunahme führte. Beschaut man sie sich heute, erscheint sie uns wie ein motorisiertes Segelflugzeug durch ihre große Streckung. Die tragenden Fläche bestanden vorn aus einer sperrholzbeplankten Torsionsnase, der "Rest" war stoffbespannt. Der Rumpf wurde wiederum vollständig mit Sperrholz beplankt.

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Es wurden mehrere Baureihen hergestellt, die Kl 25a, l, b, b VII, d II und D VII R, insgesamt wurden es zwischen 1928 und 1939 30 Varianten ohne die Lizenzkonstruktionen im Ausland. Hier ist die Firma British Klemm zu nennen, die später zur BAC (British Aircraft Co.) wurde und davon abgewandelte Versionen (BK Swallow) und andere Klemmflugzeuge herstellte.  Etwa 600 Exemplare wurden hergestellt, unsere von Josef Kurz in den 70er Jahren als vorbildgetreuer Nachbau auf der Wasserkuppe.

III.

Bereits 1928 wurde aus der Kl 25 die Kl 26 abgeleitet, im Grunde unterschied sie sich      von der Klemm Kl 25 kaum außer durch einen stärkeren Motor Argus As 8 mit70 kW/95 PS oder einer noch stärkeren Version mit 120 PS. Auch einige Sternmotoren kamen zum Einsatz.

klemm1Hier sehen wir die Klemm Kl 26 im Original der Elly Beinhorn Weltumrundungsmaschine  D - 2160, 1932 in Berlin frisch vom Weltflug 

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zurückgekehrt. Und diese Maschine als Modell im Maßstab 1:5 haben wir unter unserer Klemm Kl 25 im Museum  hängen, die Graphik für unser Modell stammt von Hannes Dabrowski.

 

 

 

 

 

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Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz

Der Stieglitz war das erste Werk vom Konstrukteur Kurt Tank, der Via Rohrbach und Albatros zu Focke-Wulf kam und  1932 Technischer Direktor dort wurde. Mit der Zeiten-wende 1933 sorgte er für den „richtigen Geist“ im Werk und verbannte den Firmengründer Henrich Focke aus seinem eigenen Werk. Der widmete sich dann dem Bau von Hubschraubern, doch das ist eine andere Geschic

stieglitz

hte, sollte man aber wissen.

Der Stieglitz war ein verspannter Doppeldecker, der voll kunstflugtauglich war, gedacht für die Anfangsschulung und Kunstflugtraining. Er wurde neben der späteren  Fw 190, dem Jäger mit luftgekühltem Sternmotor, das am meisten gebaute Focke-Wulf-Flugzeug.

Sein Erstflug fand im späten Sommer 1932 statt. Es bedurfte einiger Änderungen am Flugwerk, um die Flugeigenschaften zu verbessern. Dann wurde sie schnell bekannt und beliebt, zumal das Aufrüstungsprogramm des NS-Regimes mit (noch heimlicher) Deutscher Luftwaffe, große Mengen solcher Maschinen erforderte. Die direkte Konkurrenz zu ihr war die Heinkel He 72 Kadett, die aber nie auf deren Stückzahlen kam.

Im zivilen Bereich wurde sie berühmt z.B. durch die Kunstflugpiloten Graf Hagenburg und Gerhard Achgelis.  Das führte zu  Exportaufträgen und Lizenzen, so in Argentinien, Brasilien, Bulgarien Österreich und Schweden. Viele kamen zur finnischen Luftwaffe. Diese und die schwedischen Fw 44 bildeten nach dem Kriege den Grundstock für die heute wieder zahlreiche Stieglitz-Flotte in Deutschland. Auch unser Stieglitz in Laatzen kommt aus Finnland.

Technische Daten:

Spannweite 9,00 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,70 m, Flügelfläche 20,00 m²,  Start-masse 900 kg, Triebwerk Siemens luftgekühlter 7-Zylinder Sternmotor Sh 14A mit 112 kW /  152 PS, V/max 184 km, Reichweite 675 km, Dienstgipfelhöhe 3900 m, Besatzung 2
.

Schempp-Hirth Gö 1 Wolf.

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Nachdem Wolf Hirt 1931 aus den USA, wo er den Segelflug bekannt gemacht hatte, nach Deutschland zurückgekehrt war, wurde er Leiter der Segelflugschule in Grunau/Schlesien, am Rande des Riesengebirges. Dort lernte z.B. Hanna Reitsch bei ihm das Fliegen.

Gleichzeitig war dort die Firma Edmund Schneider, die z.B. den Schädelspalter (Grunau  ESG 9) Übungs-Einsitzer und dann bald das Grunau Baby entwickelte, was dann zum Welterfolg wurde. Wolf Hirth gab aus Reklamegründen für Schneider seinen Namen als Entwickler für das Baby her, was aber gar nicht der Fall war. Schneider baute dann für Hirth die Grunau ESG 8, die berühmte Moazagotl (s. bei der Gö 3 Minimoa).

Als Martin Schempp dann Mitte der 30er Jahre ebenfalls aus den USA zurück kam, gründeten er und Hirth eine gemeinsame Firma für den Sportflugzeugbau  Göppingen, die zuerst von Schempp allein geführt wurde. Die Maschinen dieser Firma hießen Göppingen, abgekürzt .  Heute ist diese inzwischen weltberühmte Firma immer noch führend im Segelflugzeugbau, das Kürzel heute lautet SH.

Die Gö 1 Wolf wurde von den Konstrukteuren Wolf Hirth und Reinhold Seeger als Übungssegler in Konkurrenz zum Grunau Baby entwickelt und hatte einen ähnlichen Aufbau: Ein abgestrebter Hochdecker in Holzbauweise mit Stoffbespannung. Hier hatte

in der Landekufe bereits ein fest eingebautes Rad, während das Baby sogar in Nachkriegsversionen ein auf die Kufe steckbares Kullerchen zum Bewegen benötigte. Es gab sogar eine Kunstflugversion von der Gö 1. Das Leistungsspektrum entsprach im Groben dem Baby IIb. Rund 100 Maschinen wurden bis 1939 verkauft, mit Kriegsbeginn wurde die Produktion eingestellt.

goe1Technische Daten Gö 1 Wolf

Spannweite 14,00 m, Länge 9,30 m, Höhe 1,40 m, Flügelfläche 14,5 m², Flügelstreckung 13,5, Flächenbelastung 14,60 kg/m², Gleitzahl 17 bei 60 km/h, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Leermasse 145 kg, Besatzung 1.

Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrenden Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tschechoslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.        Baby IIB (Österreich ) im Laatzener Museum

Edmund Schneider, Grunau, Baby IIB

Das  Baby wurde zu DEM Übungssegelflugzeug der Welt. Es wurde von Edmund Schneider in Grunau/Schlesien entwickelt, als Wolf Hirth dort  Leiter der Segelflugschule war (an der bei ihm Hanna Reitsch das Fliegen lernte!).

Schneider und Hirth waren eng verbunden. Schneider baute Schulgleiter, z.B. die ESG Grunau 9, den Schädelspalter (weil eine Strebe vom vorderen Tragflügel vor dem Kopfv des Flugzeugführers zum Rumpfboden verlief). Edmund Schneider baute auch für Wolf Hirth dessen Moazagotl, ein abgestrebter Hochleistungssegler mit Knickflügel (Mövenflügel), benannt nach einer immer wiederkehrende Wolke über dem Riesengebirge.

Das Baby I (ESG 31) von 1931 hatte Erfolg, es wurde bald überarbeitet und zum Baby II (Winter 1931/32). Als dann noch die Cockpithaube abnehmbar gemacht wurde (1934), wurde es zum Baby IIA,  nach Vergrößerung der Querruder und Einbau von Schempp-Hirth Sturzflugbremsen 1936 zum Baby IIB.

graunau 1

(Quelle: Lemke, Frank.Dieter; Segelflugzeugbau in der DDR)

Das Baby  wurde in großen Stückzahlen industriell und in Vereinsarbeit gebaut. Nachbauten gab es – mit und ohne Lizenz – in großer Zahl: In Frankreich bei Nord, in GB bei Slingsby, In der Tsche

graunau 2

choslowakei bei Zlin und nach dem Kriege in der DDR bei einigen VEBs. Auch in Westdeutschland wurde es – meist von Vereinen - wieder gebaut. In Serie dann bei Schleicher /Rhön als Baby III (etwas höherer Rumpf). Die genaue Zahl der gebauten Exemplare ist nicht bekannt, es sollen gute 5000 gewesen sein.

Wir haben eine österreichische Version im Museum hängen (Höhenleitwerk abgerundet).

Das Baby IIB diente also allen politischen Systemen als Lehr- und Spaßobjekt. Was ihre Benutzer einte, war die Freude am Fliegen.  Generationen junger Segel-flieger lernten auf diesem Fluzgeug das Fliegen bis hin zum Leistungssegelflug. Es dürfte eines der bekanntesten Flugzeuge geworden sein. So mancher Flieger erflog mit dem Baby sein Leistungsab-zeichen, die Silber-C.

Heute fliegen noch Einige im Lande, sogar auf der Düne -  des heute russischen – Rossiten/Ostpreußen flog kürzlich wieder ein Baby IIB, und auch auf der Wasserkuppe hat man eines im Betrieb.

Technische Daten:

Spannweite 13,57 m, Länge 6,09 m, Flügelfläche 14,20 m², Rüstmasse 160 kg, Zuladung 90 kg, Abflugmasse 250 kg,

Flächenbelastung 17,60 kg/m², Höchst- Geschwindigkeit 150 km/h, Gleitzahl 17.     

 

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