Weniger ist manchmal mehr…

die Fieseler Fi 156 Storch

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Die Fi 156 C-3 in Tropenausführung beim Deutschen Afrika Korps 1942. Der Airfix-Kit ist inzwischen gut 55 Jahre alt.

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen in der Reihe ´Modell des Monats´ das erste STOL-Flugzeug der Welt, die Fi 156 Storch vor, 1935/36 von Gerhard Fieseler in Kassel als Mehrzweckflugzeug konstruiert und in der Folge von der deutschen Luftwaffe und vielen verbündeten wie neutralen Staaten für Kurier- und Verbindungsflüge, als Nahaufklärer, Sanitätsflugzeug und für Sonderverwendungen eingesetzt.

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Im Maßstab 1/72 gut zu erkennen ist die filigrane Konstruktion – von Original und Modell!

Das Modell:                Der Tropenstorch von Airfix in 1/72

Unser Bausatz mit 52 Teilen und Schiebebildersatz wurde 1967 von Airfix auf den Markt gebracht, und gerade als Vintage Classic wieder einmal editiert. Aus den beiden möglichen Versionen, einer A-1 und einer C-3/ Trop., haben wir letztere als eine Maschine des Deutschen Afrika Korps im Jahr 1942 gebaut. Nicht ohne Rührung und Respekt vermerken wir Anspruch und Qualität des Kits aus einer Distanz von inzwischen rund 55 Jahren.

Das Luftfahrtmuseum zeigt einige Modelle des Typs in verschiedenen Ausführungen; wir nehmen mit unserem Exemplar mal Kurs auf Tobruk und El Alamein…

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Das Original:              Eine neue Art von Flugzeug

1936 war der Motorflug gerade dreiunddreißig Jahre alt, und seit Anbeginn galt es als Ziel, höher, schneller, weiter zu fliegen – da erschien die Fieseler Fi 156. Und dieses Flugzeug war um den Anspruch „weniger“ herum konstruiert. Kein Flugzeug konnte langsamer stabil fliegen, keines brauchte weniger Start- und Landebahn, keines konnte auf so ungeeignetem Grund operieren wie diese, Storch benannte Konstruktion. Ja, die Maschine konnte bei genügendem Gegenwind sogar fast in der Luft stehen, damals eine Weltsensation.

Und damit erschlossen sich völlig neue Verwendungen: Die Erkundung und Versorgung bislang aus der Luft unerreichbarer Orte, Such- und Rettungsmissionen in unwegsamem Gelände; dazu war es natürlich ein ideales militärisches Werkzeug als „fliegender Feldherrenhügel“ und überall einsetzbarer Nahaufklärer sowie Flugzeug für Kommandounternehmen. Schließlich war der Storch durch beiklappbare Tragflächen fast problemlos auf Schiene und Straße zum Einsatz zu transportieren.

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General Erwin Rommel nutzte den Storch häufig als „fliegenden Feldherrenhügel“ im Afrikafeldzug. Daneben der unverzichtbare Kübelwagen (Airfix, 1/72).

Technische Delikatesse

Eine solche Konstruktion nennt man heute Short Take Off and Landing – Kurzstart und -Landung. Wie aber hatte der ehemalige Jagdflieger und spätere Kunstflugweltmeister Gerhard Fieseler, der 1927 auch den Motorschlepp für Segelflugzeuge eingeführt hatte, dies mit seinem Team um Prof. Mewes konstruktiv erreicht?

Zunächst einmal ist die von einem Argus AS-10 Achtzylinderreihenmotor angetriebene Maschine für maximal drei Personen mit 930 kg leer ein Leichtgewicht. Zweitens besitzt der abgestrebte Schulterdecker große, für den Langsamflug optimierte Tragflächen mit einer Spannweite von 14,25 m und durchgehenden Vorflügeln – eine britische Erfindung – sowie Landeklappen an den gesamten Flügelhinterkanten. Schließlich sorgt das hochbeinige, feste jedoch gut gefederte Fahrwerk für einen großen Anstellwinkel schon am Boden. Voluminöse Ruderflächen am Leitwerk tun ein Übriges, das 9,90 m lange Flugzeug mit Eigenschaften auszustatten, welche kein anderes Flugzeug bis dahin aufwies.

Die deutsche Luftwaffe, auf deren Ausschreibung hin die Maschine entstanden war, beschaffte rund zweitausend Stück; einige Exemplare der Zivilausführung gingen an private Halter im In- und Ausland, daneben erwarben Japan und die Sowjetunion Lizenzrechte, verbündete Luftwaffen erhIelten Maschinen als Waffenhilfe, und die Morane-Saulnier-Werke im okkupierten Frankreich bauten den Storch auf Weisung in Großserie zur Entlastung der deutschen Rüstung – wobei sie den Typ mit Genehmigung der deutscher Behörden weiterentwickelten. Nach Kriegsende fertigten und vertrieben sie die nun Criquet (Grille) genannte Konstruktion auf eigenen Namen und Rechnung weltweit. Ebenso wurde der Storch in der Tschechoslowakei als K-65 nach dem Krieg weitergebaut und ebenso exportiert.

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Modell ´out oft he box`…

 

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…und Im Bau.  

Klassiker

Doch zuvor hatte die Fi 156 den ganzen Krieg hindurch an allen Fronten im Dienst der Luftwaffe und ihrer Verbündeten gestanden, mit jeweiliger Ausstattung vom Polarkreis bis in die afrikanische Wüste. Wo es der Einsatz verlangte, auch mit einem Maschinengewehr zur Abwehr feindlicher Jäger armiert – dabei war ihre beste „Lebensversicherung“ ihre geringe Geschwindigkeit (von maximal 170 km/h), Mindestflughöhe und hohe Wendigkeit; es war extrem schwer, ein so langsames und zugleich agiles Flugzeug aus der Luft abzuschießen…

Und so ist dieses grazile und leichte Flugzeug mit all seinen besonderen Merkmalen zu Recht ein echter Klassiker der Luftfahrtgeschichte!            

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Ein weiterer und exzellent detaillierter Storch im Luftfahrtmuseum

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen…

sb

Bloch MB 152

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen hier in der Reihe ´Modell des Monats´ das französische Jagdflugzeug MB 152 aus dem Hause Marcel Bloch alias Marcel Dassault vor, einem der ganz großen Namen der Luftfahrtgeschichte.

Das Modell

Auch dieses Mal haben wir uns für einen altehrwürdigen und gegen weitaus detailliertere und anspruchsvollere neue Bausätze entschieden & sind mit dem 1/72-Heller-Kit von 1965 auf der Memory Lane unterwegs; er kommt wie andere hier beschriebene Modelle aus dem großen antiquarischen Lager des Luftfahrtmuseums, wir dürften nach dem Kartondesign ein Exemplar aus den 80er Jahren erwischt haben. In seiner Zeit ein hervorragender Bausatz, vom Pariser Unternehmen mit berechtigtem Stolz als Musée-Edition apostrophiert, hat er 38 Teile plus Schiebebildersatz für eine Maschine der 1. Staffel, 3. Gruppe des 1. Geschwaders der französischen Luftwaffe von 1940.  Heute übliche Feinheiten lässt der Bausatz verständlicherweise vermissen, dafür bietet er Einblicke in die Technikgeschichte von Original und Modellbau gleichermaßen.

Das Original: Klassiker in Nebenrolle - die MB 152

In seinen letzten Versionen wahrscheinlich das leistungsstärkste Jagdflugzeug Frankreichs während des zweiten Weltkrieges, war der Start dieses kleinen Abfangjägers durchaus etwas holperig – im Wortsinn: beim ersten Versuch kam die Maschine nicht vom Boden ab… erklärlich durch die vom damaligen Wettrüsten diktierte Hast in Konstruktion und Erprobung.

Auf eine Ausschreibung der französischen Luftwaffe von 1934 hin hatte Marcel Blochs technischer Leiter Maurice Roussel unter der Typnummer MB 150 diesen einsitzigen Tiefdecker mit dem 14-Zylinder-Doppelsternmotor Gnôme-Rhône 14Kfs entworfen. Am 29. September 1937 gelang der verbesserten MB 150-1M mit vergrößerten Tragflächen, Messier-Fahrwerk und Gnôme-Rhône-14N07-Motor dann der problemlose Jungfernflug. In der Folge erreichte die Maschine Geschwindigkeiten von 430 km/h. Neben einem vergrößerten Ölkühler erhielt sie im Verlauf der Erprobung einen stärkeren Gnôme-Rhône-14N21 mit 1030 PS und größere Ruderflächen.

 

Kinderkrankheiten
Unterdessen brauchte Frankreichs Luftwaffe wegen des sich abzeichnenden Waffengangs mit Deutschland jeden modernen Jäger, und das sofort. Die inzwischen aus der MB 150 weiterentwickelte MB 151 von 1938 litt jedoch unter fortgesetzten Ölkühlermängeln und Stabilitätsproblemen um die Nickachse. Probleme gab es außerdem im konstruktiven Serienbau einiger Komponenten.

Deshalb wurde als Alternative parallel die MB 152 entworfen, die schließlich den Gnôme-Rhône 14N49 mit 1100 PS nutzte. Bis Kriegsausbruch waren von der Konstruktion 249 Stück ausgeliefert, überwiegend MB 152. Weitere 500 dieses Typs wurden umgehend nachgeordert.

Bei Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940 hatte die Armée de l´Air dann 140 MB 151 und 363 MB 152 im Truppendienst. Zusätzlich betrieben die französischen Marineflieger 16 MB 151. 146 bestätigte Abschüsse deutscher und italienischer Flugzeuge konnten die Bloch-Jäger in den sechs Wochen bis zum Waffenstillstand verbuchen: fraglos respektabel unter den bekannten Umständen des Zusammenbruchs.

Nachleben
Mit der Kapitulation der französischen Streitkräfte endete jedoch bereits im Juni 1940 die Produktion der MB 152 bei Werknummer 699. 1941 wurde dann das Konkurrenzmodell aus den späten 30er Jahren, die Dewoitine D 520, zum Standardjäger der Vichy-Luftwaffenverbände bestimmt. (Im Gegensatz zum Versailler Friedensdiktat der Alliierten 1919 beließ das Deutsche Reich dem besiegten Gegner eine Luftwaffe mit modernster Ausstattung – wenngleich begrenzt und unter Auflagen.) Neben den bei französischen Einheiten verbliebenen Exemplaren wurden in der Folge rund 170 MB 152 als Schulflugzeuge von der deutschen Luftwaffe übernommen und auch in kleiner Zahl an den Waffenbruder Rumänien abgegeben. Bereits 1939 hatte Griechenland als einziger Exportkunde 25 MB 151 bestellt, doch nicht mehr alle Exemplare dieses Loses erhalten.

Als weiter optimierte Variante der MB 150-Familie entstand noch 1940 die MB 155. Sie hatte vergrößerte Rumpftanks, eine glatte Motorhaube und ein leicht zurückgesetztes Cockpit. Die allerdings lediglich etwa 30 Stück dieses Musters bei den Vichy-Streitkräften wurden nach den Landungen der Alliierten in Frankreich von den deutschen Behörden eingezogen; ihre Spur verliert sich bei der Luftwaffe im Herbst 1944. Als Schlusspunkt der Typenserie schließlich flog 1942 ein mit Genehmigung deutscher Behörden entwickelter MB 157-Prototyp rund 700 km/h schnell und damit auf Augenhöhe mit den besten Kolbenmotorkonstruktionen beider Seiten, zu einer Serienproduktion kam es jedoch nicht mehr. Tatsächlich verhinderten wohl politische Bedingungen und der Kriegsverlauf die Karriere, welche der Konstruktion zuzutrauen gewesen wäre. Und so musste sich dieser potenzielle Klassiker mit einer Nebenrolle begnügen. Ganz anders sein geistiger Vater…

Der Luftfahrtpionier und -unternehmer Marcel Bloch, Spross einer jüdischen Arztfamilie aus dem Elsass, nahm nach Krieg, Internierung und Deportation bei Rückkehr nach Frankreich das Pseudonym Marcel Dassault an. Unter jenem, von seinem Bruder in der Résistance genutzten Decknamen führte er die Entwicklung und den Bau von Zivil- und Militärflugzeugen fort. Wegweisende Konstruktionen wie die Kampfflugzeuge Mystère, Mirage und Etendard oder auch das Geschäftsreiseflugzeug Falcon entstammen seither den von ihm begründeten Fabriken. 
sb

 

Steckbrief der MB 152

Einsitziger Ganzmetalltiefdecker für Abfangjagd, 1939
Antrieb: ein Doppelsternmotor Gnôme-Rhône 14N49 mit 1100 PS Startleistung, Dreiblatt-Verstell-Luftschraube
Länge: 9,11 m
Spannweite: 10,53 m
Geschwindigkeit: 512 km/h in 6000 m Höhe
Steigzeit auf 4000 m Höhe: 6 min 12 s
Reichweite: 560 km
Bewaffnung: zwei 20 mm Hispano-Suiza-Maschinenkanonen HS 404 mit je 60 Schuss und zwei 7,5 mm MAC-1934-Maschinengewehre mit je 300 Schuss in den Tragflächen

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Kontrast: Die saubere Linienführung der MB 152 in der gewollt unsauberen Flecktarnung der Armée de l´Air von 1940.

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Der kompakte Jäger mit Doppelsternmotor war auch der Me Bf 109 ein gefährlicher Gegner. Beachte hier den am Boden beigeklappten unteren Antennenmast und den Schleifsporn am Heck.

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Details. Das Messier-Einziehfahrwerk, das Visier auf dem Rumpfbug vor dem geöffneten Cockpit und die langläufige 20mm-MK in der Tragfläche.

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Das recht weit vorn angeordnete Cockpit wurde in späteren Versionen leicht zurückversetzt. Das Geschwader-Emblem vor der Rumpfkokarde zeigt einen antiken griechischen Bogenschützen.

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Unteransicht der Bloch 152. Wie bei der Bf 109 E ist das Höhenleitwerk noch abgestrebt. Das Fahrwerk zieht jedoch zur Rumpfmitte hin ein, was der Konstruktion eine größere Spurbreite und so höhere Stabilität bei Start und Landung verlieh.

 

Die Douglas DC-3/C-47 Skytrain/Dakota 
(auch als PDF verfügbar)

bei den Deutschen

Die  DC-3, geboren  1936 aus der DC-2 von 1932 (DC = Douglas Commercial), wurde zum erfolgreichsten Transportflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Sie war die erste Maschine, die tatsächlich in der Luftfahrt "richtiges Geld" (ergo ohne Subventionen!) verdiente. Vom Vorgänger DC-2 kaufte die Lufthansa in den 30er Jahren einige Exemplare zur Erprobung. In Erwartung der noch leistungs-fähigeren DC-3 (1936) wurde hier bei Focke-Wulf die Fw 200 Condor entwickelt die allerdings mangelnder Leistungsstarker deutscher Motoren viermotorig ausgelegt wurde. Aber die Kriegsvorbereitungen verschlangen zuviel Material, und so konnten von der Condor  nur Wenige gebaut werden.

Die ersten DC-3 wurden mit dem 9-Zyl. luftgekühlten Curtiss-Wright Sternmotor R-1820 Cyclone mit um die 735 kW/1000 PS ausgerüstet, die ein etwas anderes Erscheinungsbild abgaben als die späteren Serien mit dem 14-Zyl.luftgekühltem Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp  mit 830 kW/1200 PS.

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Douglas DC-3 mit CW-R-1820 Cyclone Motoren. 

1939 nach der  Besetzung der Tschechei vercharterten  die Tschechen der DLH diverse DC-2 und DC-3. Als Norwegen und Holland erobert waren, gelangten zusätzlich noch DC-3 zur Lufthansa und Luftwaffe. Die damalige Lufthansa war Anfang der 40er Jahre eine Weile der größte Betreiber einer zivilen DC-3 Flotte außerhalb der USA. Das wurde jedoch im 3. Reich aus Propaganda-Gründen nie öffentlich gemacht.

In der Luftwaffe flogen nur wenige Exem-plare, über die kaum etwas bekannt geworden ist, außer unserem hier gezeig-ten Modell von 1944, das vor dem Krieg für die niederländische KLM flog. Diese DC-3  wurden von 9-Zyl. luftgekühlten Sternmotoren Wright Cyclone Motoren mit  652 kW/887 PS angetrieben. Deren   Motoren  hatten  andere Verkleidungen als Spätere und bauten kürzer.              


C-47 mit P&W R-1830-Motoren

 

DC-2 und C-3  der CSA 1938 in Prag - für die DLH  ohne die damaligen Hoheitszeichen         

Die DC-3 der Lufthansa D- AAIE 1944 in Barcelona. Das Natur-Aluminium war der "Lufthansa-Tarnfarbe" RLM 02 gewichen, die Motorgondeln blieben schwarz

Nachdem die (West-) Deutschen ab Ende 1955 wieder fliegen durften, beschaffte die "neue" Lufthansa wie auch die "neue" (Bundes-) Luftwaffe aus US-Reserve-Beständen die C-47 Skytrain/Dakota, die Militärausführung der DC-3. Immerhin waren bis kurz nach dem Kriege über 15 000 solcher Maschinen gebaut worden (und selbst heute, 2021, fliegen noch rund 500 solcher Maschinen in aller Welt, sozusagen unkaputtbar). Die C-47 erkennt man schnell am fehlenden Hecksteiß, der wegen der Lastensegler-Kupplungen nicht eingebaut wurde sowie an der linksseitigen Doppeltür am Heck.


Douglas C-47 (DC-3) der DLH um 1958

Douglas C-47 (DC-3) der DLH um 1958

Die Bundes-Luftwaffe flog 20 Exemplare als Transporter oder VIP-Flieger. Sie mussten die Wartezeit bis zur Einführung der bestellten Noratlas überbrücken. Die Lufthansa hatte um die 10 Maschinen, die bis Anfang der 60er Jahre im innerdeutschen Verkehr flogen und später verkauft wurden Bei diesen Maschinen waren die Motoren 14-Zyl. luftgekühlte Doppelsternmotoren von Pratt & Whitney, Twin Wasp mit 880 kW/1200 PS. Sie konnten 28 Passagiere oder gut 3 t Fracht transportieren (in der DDR flog man eine Weiterentwicklung der sowjetischen DC-3 = Lisinow Li-2, das war die Iljuschin Il-14, die in Dresden in Lizenz gebaut wurde).

C-47 der Bundeswehr LTG´s im DMM/Oberschleißheim
im Profil gut zu sehen die Frachttür unten eine Maschine der Regierungsstaffel

 

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Iljuschin

Eine Iljuschin IL-14 der DDR-Lufthansa

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Die Berliner C-47 Maschine vor ihrem Flugunfall - damals  noch in Tempelhof

Nachzutragen ist noch, dass die Hauptlast der anfänglichen Berliner Luftbrücke 1948 von der C-47/Skytrain der Amerikaner und C-47/ Dakota  der Briten getragen wurde, bis die größere Douglas DC-4/C-54 Skymaster das übernahm; beide nannte man die   Rosinenbomber .

Doch damit ist die Geschichte der Douglas DC-3/C-47 Dakota unter deutschem Management immer noch nicht zu Ende: Die US-Firma Basler in Oshkosh/Wisc. macht aus alten DC-3/C-47 Neue: Der Rumpf wird zerschnitten, zwei neue Spanten werden eingefügt und 2 leistungsstarke Propellerturbinen ersetzen die Kolbenmotoren (2 x P&W Canada PT6A je 955 kW/1281 PS). Diese PTL sind erheblich leichter, und so wurden sie aus Schwerpunktgründen weiter vorn eingebaut, der Rumpf wird so um 1 m länger.

Und zwei dieser so umgebauten Dakotas ersetzten die beim Alfred-Wegener-Institut in Bremerhaven (AWI- die Meeres- und Polarforscher) die bis dahin gebräuchlichen Dornier Do 228. Sie sind für die Fliegerei in Arktis und Antarktis aufgrund ihrer "alten" Konfiguration besser geeignet. Es sind die Polar 5 & 6.

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Die Basler BT-67 Dakota beim AWI in Bremerhaven (EDWB). Augrund einer fehlenden deutschen Musterzulassung  fliegen sie mit kanadischer Registrierung. Deutlich ist der um 2 Spanten verlängerte Rumpf zu sehen und die weiter vorn eingebauten PTL

 

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Bemerkungen: Präzise Daten zur Leistung mit Wright-Cyclone ließen sich nicht ermitteln. Es muss darauf hingewiesen werden, dass bei den gut 15000 produzierten Maschinen diverse Untertypen mit verschiedenen Leistungsstärken der benutzten Motoren deutliche Differenzen der Leistungswerte auftreten können.

 

Die Modelle der DC-3 / C-47 im M 1:72 

Der Grundbausatz ist die C-47 von Italieri, einem Grundbausatz, der vor Jahrzehnten auf den Mark kam. Er bildet die Grundlage der 5 verschiedenen Modelle: 2 x DC-3 der "alten" Lufthansa und Luftwaffe von 1944 mit den Wright Cyclone-Motoren und 2 x Bundeswehrmaschinen der LTG´s und der Regierungsstaffel mit den P&W Double-Wasp-Motoren..

Zum Schluss und zum Vergleich mit der DC.3 DLH von 1944 eine C-47 der "neuen" LUFTHANSA von etwa 1958. Wir möchten hier darauf hinweisen, dass diese vorgestellten Maschinen alle in den Vitrinen der Militärtransporter auf der Empore zu sehen sein werden, die von der Ju 52 über die Me 321 & 323 bis hin zum A 400 M zeigen, was in der deutschen Transportfliegerei von Beginn bis zur Gegenwart alles so flog. Weitere solcher Modelle finden wir in den Bundeswehr- und Lufthansa-Vitrinen.

Die Umbausätze für die DC-3 für Lufthansa und Luftwaffe/1944 stammen vom Modellbaustudio Rhein-Ruhr, ebenso die Decals für die für alle Maschinen.

Der Bau bietet keine besonderen Schwierigkeiten, allerdings sind erheblich Spachtel- und Schleifarbeiten von Nöten, hier insbesondere beim Einpassen der Cockpitverglasungen. Bei der DC-3 der Lufthansa von 1944 wurden Räder einer Junkers Ju 88 eingesetzt - wie beim Original,  tionen gegriffen werden musste.

So ist es uns gelungen, ein kaum bekanntes Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte am Modell darzustellen.

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DC-3 der Luftwaffe 1944

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Die Unterseite der Lufthansa DC-3 von 1944

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Alle 5 DC-3/C-47 beisammen

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Alle 5 DC-3/C-47 beisammen

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Die C-47 der "neuen" Lufthansa um 1958

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"alte" und "neue" Lufthansa - 1944 und 1955

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Luftwaffe 1944 und Bundesluftwaffe 1958

Focke-Wulf Fw 56 Stösser

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen in der Reihe ´Modell des Monats´ das Schul- und Kunstflugzeug Focke-Wulf Fw 56 „Stösser“ vor, die erste Konstruktion unter Leitung Prof. Kurt Tanks beim Bremer Flugzeugbauer. Neben einer Handvoll privater Halter wurde dieser Schirm-Hochdecker vor allem von der deutschen Luftwaffe als Fortgeschrittenentrainer und Übungsjagdflugzeug genutzt. Das Museum zeigt mehrere Versionen der Maschine im Modell; wir bilden hier ein Exemplar der ungarischen Luftwaffe ab, die wie die Streitkräfte der Republik Österreich einige Maschinen flog.

 

Das Modell:                Hellers „Stösser“ als Magyare

Unser 1/72-Kit mit 34 Teilen und Schiebebildersatz ist der klassische Bausatz von Heller aus Frankreich, erstmals auf dem Markt im Jahr 1977. Wie von diesem Hersteller gewohnt ist auch dieser Bausatz sauber konstruiert und passgenau ausgeführt, er war in seiner Zeit von hoher Detailtreue.

Statt der beiden dort angebotenen deutschen Ausführungen haben wir uns jedoch, angeregt von einer Lizenzausgabe des Kits durch SMER aus Tschechien, für eine Nachbildung eines der etwa fünfzehn nach Ungarn exportierten Exemplare entschieden, welche dort 1942 zur Jagdschulung im Dienst standen.

Das Original:              Jagdspiele – Kurt Tanks Fw 56         

Im November 1933 hob der Prototyp der Focke-Wulf Fw 56 vom Boden ab. Prof. Kurt Tank zeichnete für dieses einsitzige Sport- und Schulflugzeug verantwortlich, das als Schirmeindecker in Gemischtbauweise mit freitragendem Hauptfahrwerk und Hecksporn ausgelegt war. 1935 vom Reichsluftfahrtministerium zum Standardmuster für die Fortgeschrittenenausbildung sowie als „Heimatschutzjäger“, d.h. Behelfsjagdflugzeug der neuen, zweiten deutschen Luftwaffe ausgewählt, wurde die Fw 56 in der Tradition des Bremer Flugzeugbauers Focke-Wulf mit einem Vogelnamen belegt: „Stösser“ vulgo Sperber: Durchaus feinsinnig, ist dieser gewandte Flieger doch ein kleiner Greifvogel, und so der passende Pate für die Ausbildung des Jagdfliegernachwuchses.

An die Maschinen!

Rund 700 Exemplare dieses Typs standen dann von 1937 bis weit in den zweiten Weltkrieg hinein bei den Ausbildungseinheiten der deutschen und weiterer Luftwaffen im Dienst. Exporte gingen nach Ungarn, Bulgarien, Bolivien und in die Sowjetunion. Die Luftwaffe der Republik Österreich als erste Exportnehmerin allerdings musste ihre Exemplare nach Jahresfrist und dem Anschluss an das Deutsche Reich noch einmal umlackieren…

Angetrieben vom Argus As 10C 8-Zylinder-Reihenflugmotor mit 220 PS, wartete die Fw 56 bei einer Spannweite von 10,50 m und einer Länge von 7,70 m mit einigen konstruktiven Besonderheiten auf. So war das Seitenleitwerk als Endstück des Rumpfes ausgebildet und die Höhenflosse lag aus Stabilitätsgründen davor auf. Die heute eher umständlich anmutende Schirmeindeckerauslegung folgte der damals noch verbreiteten Auffassung, der zukünftige Standardjäger der Luftwaffe werde, ausgerichtet an engem Kurvenkampf und gewünschter Rundumsicht für den Piloten, ebenfalls ein Hochdecker sein.  

Weltmeister im Kunstflug

Das kam dann zwar mit der Me Bf 109 und auch der Fw 190 anders, doch war diese Auslegung der Konstruktion in der Ausbildung vorteilhaft und brachte vor allem eine hohe Festigkeit bis hin zum Kunst- und Sturzflug mit sich. Dabei steigerte sich die Höchstgeschwindigkeit in speziellen Versuchen von 275 km/h im Horizontalflug auf bis zu 450 km/h. Im Jahr 1936 wurde Gerd Achgelis auf einer Fw 56 Weltmeister im Kunstflug und demonstrierte das Leistungsvermögen des Musters auf anschließender Werbetour durch die USA.

In vielen Verwendungen, ob als Sport-, als Kuriermaschine oder Reservejäger, insbesondere aber für die Fortgeschrittenenausbildung von Flugzeugführern, auch der Stuka-, aber speziell der Jäger-Schulen, zeigte die Fw 56 ihre Qualitäten und bleibt mit ihren besonderen Konstruktionsmerkmalen als ein „Charakterflugzeug“ in Erinnerung.                            sb

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Die Focke-Wulf 56 in 1/72 von Heller, hier als ungarisches Schulflugzeug von 1942.

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Der Schirmeindecker war auf Sport und Fortgeschrittenenausbildung ausgelegt. Rumpfband und Tragflächenspitzen dieser Militärmaschine zeigen, man befindet sich auf Seiten der Achsenmächte im Krieg.

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Draufsicht mit Blick ins offene Cockpit. Das Heck schmücken die ungarischen Nationalfarben.

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„Österreich-Ungarn“… Im Hintergrund ein Stösser der Alpen-Republik von 1937 (1/72, Intermodell GmbH), davor unser Übungsjagdeinsitzer, der seine Piloten zu den Me Bf 109 der ungarischen Jagdstaffeln entließ.

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Und so ging´s los: Der Kit vor Baubeginn.   

 

Messerschmitt Bf 109 E-7/B

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Im Zeichen der Wespe: Eine Me Bf 109 E-7/ B in den Farben der III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 vom Sommer 1942; hier im Maßstab 1/72 aus einem Bausatz des ukrainischen Herstellers ICM. Die Kabinenhaube ist geöffnet.

 

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen in der Reihe ´Modell des Monats´ mit der Messerschmitt Bf 109 das mit rund 35.000 Exemplaren meistgebaute und nach darauf erzielten Luftsiegen erfolgreichste von einem Kolbenmotor angetriebene Jagdflugzeug der Welt vor – es steht in der Ausführung G-2 im Original in Hangar 2 des Museums und in allen seinen Versionen als Modell in den Vitrinen beider Ausstellungshallen. Wir haben uns davon einen Jagdbomber der ersten Großserie E ausgesucht.

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Zweitverwendung: Der Luftüberlegenheitsjäger der ersten gut zwei Kriegsjahre wird zum Jagdbomber – mit einer 250 kg-Sprengbombe oder 4 x 50 kg unter dem Rumpf.     

 

Das Modell:                Die „109 Emil“ vom ZG 1 im Maßstab 1/72

Unser Kit mit 57 Teilen und Schiebebildersatz kommt von der Firma ICM aus der Ukraine und stellt eine Messerschmitt Bf 109 E-7/B dar. Von den zwei möglichen Varianten haben wir eine Maschine der III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 der Luftwaffe gebaut, welche im Sommer 1942 in der Sowjetunion kämpfte, bevor sie in den Mittelmeerraum verlegt wurde.

Ausführung und Detaillierung des Bausatzes sind gelungen, die separat gehaltene Motorhaube gibt auf Wunsch den Blick auf den allerdings nur angedeuteten DB 601 frei – das ist für den hierzu betriebenen Aufwand etwas schmal, hingegen ist das Cockpit vorbildlich wiedergegeben. Zwei Außenlasten stehen zur Wahl: eine 250kg- oder vier 50kg-Bomben mit entsprechenden Aufhängungen zentral unter dem Rumpf.

Das Original:              Dienstverpflichtet: die Me Bf 109 E-7/B

Weltrekordhalter, Luftüberlegenheitsjäger, Wunderwaffe. Symbol deutscher Ingenieurskunst und Schrecken der Gegner von 1937 bis 1941: das alles ist die legendäre Messerschmitt Bf 109 der ersten Baureihen B bis E (Spitzname nach dem deutschen Buchstabieralphabet: „Emil“). Konstruiert von Prof. Willy Messerschmitt (Me) in den Bayerischen Flugzeugwerken (Bf), nachdem dieser anstandslos dem politischen Zeitgeist folgend nach 1933 von erfolgreichen Sport- und Verkehrsflugzeugen ins militärische Fach gewechselt ist.

Seine Freude an Leistung und Erfolgen erfüllt indes auch die „109“ nach ihrem Erstflug 1935 bei verschiedenen internationalen Flugwettbewerben und Rekorden von 1936 bis ´39.

Und nach dem Triumph des Typs im spanischen Bürgerkrieg häufen die Piloten des Jagdeinsitzers auch in den Feldzügen des Blitzkrieges 1939/ 40 – Polen, Belgien, Niederlande, Frankreich – Luftsieg auf Luftsieg.

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Die gelben Markierungen an der Unterseite dienen zur Freund/Feind-Kennung der Luftwaffenmaschinen.

 

Vom Triumph zur blutigen Nase

Im Spätsommer 1940 dann der Karriereknick – in der Luftschlacht um England zeigt sich, die Briten haben inzwischen mit der Supermarine Spitfire ein gleichwertiges, im Vorteil der Defensive sogar teils überlegenes Jagdflugzeug und die 109 E-3 und E-4 ist wohl ein brillanter taktischer Jäger, für eine strategische Aufgabe wie Begleitschutz und Sicherung der Luftüberlegenheit über Meer und fremdem Territorium ist sie nicht gedacht und nicht konstruiert. Zwar wankt und blutet auch die Royal Air Force in den legendären Luftkämpfen über Englands Südosten, aber sie behauptet sich und den Himmel über Merry Old England; der Nimbus der Unbesiegbarkeit von Luftwaffe und ihrem Symbolvogel ist dahin.

Noch während der Luftschlacht „bestraft“ der vom Misserfolg seiner Luftwaffe persönlich tief getroffene Reichsmarschall und selbst ehemalige Jagdflieger Hermann Göring die Jäger durch Verwandlung eines Teils der Geschwader in Jagdbomber. „Wenn die Jäger die Bomber nicht ausreichend schützen könnten, sollten sie die Bomben gefälligst selbst hinübertragen…“ erinnert sich der spätere General der Jagdflieger Adolf Galland an die Weisung. Wobei der Grund fürs Scheitern tatsächlich weit mehr in der Strategie denn in der Taktik oder gar am Einsatzwillen lag. Ein tiefer Riss zwischen Truppe und Führung ist die Folge, ebenso das zwangsläufige Misslingen: die mit einer 250kg-Sprengbombe unter dem Rumpf ´dienstverpflichteten´, vergleichsweise langsamen und unbeweglichen E-4/B binden nun den Rest des Jagdschutzes, die Verluste der Bomber und Stukas werden untragbar; dazu ist die Wirkung der provisorisch geschulten „Behelfsbomber“ minimal. Die Luftschlacht um England wird nicht gewonnen – die Luftwaffe und die 109 haben sich eine blutige Nase geholt… mit dem Erkenntnisgewinn, dass auch für erfolgreiche Jagdbombereinsätze in der Fläche zunächst einmal die Luftherrschaft unabdingbar ist.

MdM 109 02
Die Draufsicht zeigt das Tarnschema der Luftwaffe in der Mitte des Krieges; rot eingefasst der Trittbereich auf den Tragflächen.

 

Die zweite Karriere

Der Balkanfeldzug des Frühlings 1941, durch Abfall und militärisches Scheitern von Verbündeten strategisch bereits aufgezwungen, sieht die 109 E dann noch einmal als überlegene Waffe - in beiden Rollen. Gegen tapfere, taktisch und materiell jedoch unterlegene Gegner (Jugoslawien, Griechenland und ein starkes britisches Expeditionskorps – jedoch ohne Spitfires, welche als Lebensversicherung in England bleiben) überzeugt die Maschine mit ihren einsatzerfahrenen Mannschaften als Jäger wie als Jagdbomber (´Jabo´) in den Baureihen E-4 und E-7 und führt den deutschen Angriff bis zur Eroberung Kretas an. Ausfälle und Abnutzung dieses „Parforcerittes“ sollen sich freilich bei Heer wie Luftwaffe im überdies deswegen verzögerten Angriff auf die Sowjetunion bitter bemerkbar machen.

Inzwischen hat die aerodynamisch optimierte Version F („Friedrich“ im Luftwaffenjargon) die E als Standardjäger abgelöst, die darauffolgende Baureihe G („Gustav“) steht bereits in der Erprobung. Damit wird die „Emil“ jetzt zum alten Herrn – und anderen Aufgaben zugeteilt.

Feuerwehr & Nothelfer

Und die sind drängend… Die Sowjetunion hat 1942 die schweren Verluste des ersten Feldzugsjahres aufgefangen, ihre riesigen Ressourcen an Menschen und Material – nicht zuletzt durch massive Hilfslieferungen der Westalliierten – mobilisiert, und zwingt die Wehrmacht in einen Abnutzungskrieg, dem diese nicht gewachsen sein kann. Die Luftwaffe wird von einem autonomen Wehrmachtsteil zur fliegenden Feuerwehr des Heeres und mit jeder verfügbaren Maschine in jede kritische Situation geworfen. Dabei erzielen in der freien Jagd deutsche Piloten um Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn und Günther Rall, vornehmlich auf der Me 109 F und G, seither unerreichte Abschusszahlen.

Ganz vorn und ganz nah dran aber kämpfen die Schlachtflieger- und die Zerstörergeschwader, diese meist mit den zweimotorigen Me 110 und 210 ausgerüstet, doch in der Not ergänzt von der Jabo-Version der Me 109 oder auch der Focke Wulf 190. Ein letztes Mal treibt die 109 E so im Sommer 1942 eine deutsche Offensive voran: doch dieser Angriff am Südabschnitt der Ostfront wird in Stalingrad verbluten – und die Schlacht zum Synonym für die Kriegswende werden.

Aussortiert

Zugleich kommen neue, entgegen den Beteuerungen der deutschen Propaganda kampfstarke Sowjetjäger an die Front: die Jakowlew Jak-9 und die Lawotschkin La-5 – denen sind die nun leistungsmäßig überholten, materialermüdeten und bombenbeschwerten 109 Emil deutlich unterlegen. Das Zerstörergeschwader 1 mit der stilisierten Wespe als Emblem wird in den Winterkämpfen um Stalingrad insgesamt schwer dezimiert – diesem Opfergang allerdings entgeht dessen mit 109 ausgerüstete III. Gruppe durch unmittelbar vorherige Verlegung in den Mittelmeerraum, wo sie zu Sicherungsaufgaben für Rommels Afrika Korps auf neue Flugzeugtypen umschult. Und bis zur Jahresmitte 1943 sind dann in der gesamten Frontverwendung vom Eismeer bis Sizilien kaum mehr Maschinen der E-Serie anzutreffen.

All dies und noch viel mehr Geschichte und Geschichten erzählt dieses kleine Flugzeugmodell als eines von tausend im Luftfahrtmuseum. Und da sind wir noch nicht einmal bei den Originalen…

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen!                                sb

 

 

 

Datenblatt Me Bf 109 E-7/B

Länge; Spannweite: 8,64 m; 9,90 m

Leergewicht: 2.010 kg

Motor: Daimler-Benz DB 601Aa V12-Flugmotor mit 1175 PS

Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG, 2 x 20 mm MK, Bombenlast bis 250 kg

Höchstgeschwindigkeit: 540 km/h

Reichweite: 660 km

Dienstgipfelhöhe: 9.500 m

MdM 109 02

Im Bau. Beachte die alternative Bombenlast und die noch nicht aufgesetzte Motorhaube.

Zum Geleit:

Aus Originaltreue und ohne Wertung ist auch dieses Flugzeugmodell in seinen Markierungen authentisch und damit historisch korrekt gehalten. Alles andere wäre eine Geschichtsfälschung.

Gleich, ob Sowjetstern, Hammer und Zirkel oder Swastika – „Vom moralischen Standpunkt kann man keine Weltgeschichte schreiben“ wusste Goethe, und der große Historiker L. von Ranke forderte von der Geschichtsschreibung, zu „zeigen, wie es eigentlich gewesen.“  Dafür steht dieses Museum ein.

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