Die Douglas DC-3/C-47 Skytrain/Dakota 
(auch als PDF verfügbar)

bei den Deutschen

Die  DC-3, geboren  1936 aus der DC-2 von 1932 (DC = Douglas Commercial), wurde zum erfolgreichsten Transportflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Sie war die erste Maschine, die tatsächlich in der Luftfahrt "richtiges Geld" (ergo ohne Subventionen!) verdiente. Vom Vorgänger DC-2 kaufte die Lufthansa in den 30er Jahren einige Exemplare zur Erprobung. In Erwartung der noch leistungs-fähigeren DC-3 (1936) wurde hier bei Focke-Wulf die Fw 200 Condor entwickelt die allerdings mangelnder Leistungsstarker deutscher Motoren viermotorig ausgelegt wurde. Aber die Kriegsvorbereitungen verschlangen zuviel Material, und so konnten von der Condor  nur Wenige gebaut werden.

Die ersten DC-3 wurden mit dem 9-Zyl. luftgekühlten Curtiss-Wright Sternmotor R-1820 Cyclone mit um die 735 kW/1000 PS ausgerüstet, die ein etwas anderes Erscheinungsbild abgaben als die späteren Serien mit dem 14-Zyl.luftgekühltem Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp  mit 830 kW/1200 PS.

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Douglas DC-3 mit CW-R-1820 Cyclone Motoren. 

1939 nach der  Besetzung der Tschechei vercharterten  die Tschechen der DLH diverse DC-2 und DC-3. Als Norwegen und Holland erobert waren, gelangten zusätzlich noch DC-3 zur Lufthansa und Luftwaffe. Die damalige Lufthansa war Anfang der 40er Jahre eine Weile der größte Betreiber einer zivilen DC-3 Flotte außerhalb der USA. Das wurde jedoch im 3. Reich aus Propaganda-Gründen nie öffentlich gemacht.

In der Luftwaffe flogen nur wenige Exem-plare, über die kaum etwas bekannt geworden ist, außer unserem hier gezeig-ten Modell von 1944, das vor dem Krieg für die niederländische KLM flog. Diese DC-3  wurden von 9-Zyl. luftgekühlten Sternmotoren Wright Cyclone Motoren mit  652 kW/887 PS angetrieben. Deren   Motoren  hatten  andere Verkleidungen als Spätere und bauten kürzer.              


C-47 mit P&W R-1830-Motoren

 

DC-2 und C-3  der CSA 1938 in Prag - für die DLH  ohne die damaligen Hoheitszeichen         

Die DC-3 der Lufthansa D- AAIE 1944 in Barcelona. Das Natur-Aluminium war der "Lufthansa-Tarnfarbe" RLM 02 gewichen, die Motorgondeln blieben schwarz

Nachdem die (West-) Deutschen ab Ende 1955 wieder fliegen durften, beschaffte die "neue" Lufthansa wie auch die "neue" (Bundes-) Luftwaffe aus US-Reserve-Beständen die C-47 Skytrain/Dakota, die Militärausführung der DC-3. Immerhin waren bis kurz nach dem Kriege über 15 000 solcher Maschinen gebaut worden (und selbst heute, 2021, fliegen noch rund 500 solcher Maschinen in aller Welt, sozusagen unkaputtbar). Die C-47 erkennt man schnell am fehlenden Hecksteiß, der wegen der Lastensegler-Kupplungen nicht eingebaut wurde sowie an der linksseitigen Doppeltür am Heck.


Douglas C-47 (DC-3) der DLH um 1958

Douglas C-47 (DC-3) der DLH um 1958

Die Bundes-Luftwaffe flog 20 Exemplare als Transporter oder VIP-Flieger. Sie mussten die Wartezeit bis zur Einführung der bestellten Noratlas überbrücken. Die Lufthansa hatte um die 10 Maschinen, die bis Anfang der 60er Jahre im innerdeutschen Verkehr flogen und später verkauft wurden Bei diesen Maschinen waren die Motoren 14-Zyl. luftgekühlte Doppelsternmotoren von Pratt & Whitney, Twin Wasp mit 880 kW/1200 PS. Sie konnten 28 Passagiere oder gut 3 t Fracht transportieren (in der DDR flog man eine Weiterentwicklung der sowjetischen DC-3 = Lisinow Li-2, das war die Iljuschin Il-14, die in Dresden in Lizenz gebaut wurde).

C-47 der Bundeswehr LTG´s im DMM/Oberschleißheim
im Profil gut zu sehen die Frachttür unten eine Maschine der Regierungsstaffel

 

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Iljuschin

Eine Iljuschin IL-14 der DDR-Lufthansa

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Die Berliner C-47 Maschine vor ihrem Flugunfall - damals  noch in Tempelhof

Nachzutragen ist noch, dass die Hauptlast der anfänglichen Berliner Luftbrücke 1948 von der C-47/Skytrain der Amerikaner und C-47/ Dakota  der Briten getragen wurde, bis die größere Douglas DC-4/C-54 Skymaster das übernahm; beide nannte man die   Rosinenbomber .

Doch damit ist die Geschichte der Douglas DC-3/C-47 Dakota unter deutschem Management immer noch nicht zu Ende: Die US-Firma Basler in Oshkosh/Wisc. macht aus alten DC-3/C-47 Neue: Der Rumpf wird zerschnitten, zwei neue Spanten werden eingefügt und 2 leistungsstarke Propellerturbinen ersetzen die Kolbenmotoren (2 x P&W Canada PT6A je 955 kW/1281 PS). Diese PTL sind erheblich leichter, und so wurden sie aus Schwerpunktgründen weiter vorn eingebaut, der Rumpf wird so um 1 m länger.

Und zwei dieser so umgebauten Dakotas ersetzten die beim Alfred-Wegener-Institut in Bremerhaven (AWI- die Meeres- und Polarforscher) die bis dahin gebräuchlichen Dornier Do 228. Sie sind für die Fliegerei in Arktis und Antarktis aufgrund ihrer "alten" Konfiguration besser geeignet. Es sind die Polar 5 & 6.

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Die Basler BT-67 Dakota beim AWI in Bremerhaven (EDWB). Augrund einer fehlenden deutschen Musterzulassung  fliegen sie mit kanadischer Registrierung. Deutlich ist der um 2 Spanten verlängerte Rumpf zu sehen und die weiter vorn eingebauten PTL

 

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Bemerkungen: Präzise Daten zur Leistung mit Wright-Cyclone ließen sich nicht ermitteln. Es muss darauf hingewiesen werden, dass bei den gut 15000 produzierten Maschinen diverse Untertypen mit verschiedenen Leistungsstärken der benutzten Motoren deutliche Differenzen der Leistungswerte auftreten können.

 

Die Modelle der DC-3 / C-47 im M 1:72 

Der Grundbausatz ist die C-47 von Italieri, einem Grundbausatz, der vor Jahrzehnten auf den Mark kam. Er bildet die Grundlage der 5 verschiedenen Modelle: 2 x DC-3 der "alten" Lufthansa und Luftwaffe von 1944 mit den Wright Cyclone-Motoren und 2 x Bundeswehrmaschinen der LTG´s und der Regierungsstaffel mit den P&W Double-Wasp-Motoren..

Zum Schluss und zum Vergleich mit der DC.3 DLH von 1944 eine C-47 der "neuen" LUFTHANSA von etwa 1958. Wir möchten hier darauf hinweisen, dass diese vorgestellten Maschinen alle in den Vitrinen der Militärtransporter auf der Empore zu sehen sein werden, die von der Ju 52 über die Me 321 & 323 bis hin zum A 400 M zeigen, was in der deutschen Transportfliegerei von Beginn bis zur Gegenwart alles so flog. Weitere solcher Modelle finden wir in den Bundeswehr- und Lufthansa-Vitrinen.

Die Umbausätze für die DC-3 für Lufthansa und Luftwaffe/1944 stammen vom Modellbaustudio Rhein-Ruhr, ebenso die Decals für die für alle Maschinen.

Der Bau bietet keine besonderen Schwierigkeiten, allerdings sind erheblich Spachtel- und Schleifarbeiten von Nöten, hier insbesondere beim Einpassen der Cockpitverglasungen. Bei der DC-3 der Lufthansa von 1944 wurden Räder einer Junkers Ju 88 eingesetzt - wie beim Original,  tionen gegriffen werden musste.

So ist es uns gelungen, ein kaum bekanntes Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte am Modell darzustellen.

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DC-3 der Luftwaffe 1944

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Die Unterseite der Lufthansa DC-3 von 1944

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Alle 5 DC-3/C-47 beisammen

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Alle 5 DC-3/C-47 beisammen

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Die C-47 der "neuen" Lufthansa um 1958

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"alte" und "neue" Lufthansa - 1944 und 1955

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Luftwaffe 1944 und Bundesluftwaffe 1958

Messerschmitt Bf 109 E-7/B

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Im Zeichen der Wespe: Eine Me Bf 109 E-7/ B in den Farben der III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 vom Sommer 1942; hier im Maßstab 1/72 aus einem Bausatz des ukrainischen Herstellers ICM. Die Kabinenhaube ist geöffnet.

 

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen in der Reihe ´Modell des Monats´ mit der Messerschmitt Bf 109 das mit rund 35.000 Exemplaren meistgebaute und nach darauf erzielten Luftsiegen erfolgreichste von einem Kolbenmotor angetriebene Jagdflugzeug der Welt vor – es steht in der Ausführung G-2 im Original in Hangar 2 des Museums und in allen seinen Versionen als Modell in den Vitrinen beider Ausstellungshallen. Wir haben uns davon einen Jagdbomber der ersten Großserie E ausgesucht.

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Zweitverwendung: Der Luftüberlegenheitsjäger der ersten gut zwei Kriegsjahre wird zum Jagdbomber – mit einer 250 kg-Sprengbombe oder 4 x 50 kg unter dem Rumpf.     

 

Das Modell:                Die „109 Emil“ vom ZG 1 im Maßstab 1/72

Unser Kit mit 57 Teilen und Schiebebildersatz kommt von der Firma ICM aus der Ukraine und stellt eine Messerschmitt Bf 109 E-7/B dar. Von den zwei möglichen Varianten haben wir eine Maschine der III. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1 der Luftwaffe gebaut, welche im Sommer 1942 in der Sowjetunion kämpfte, bevor sie in den Mittelmeerraum verlegt wurde.

Ausführung und Detaillierung des Bausatzes sind gelungen, die separat gehaltene Motorhaube gibt auf Wunsch den Blick auf den allerdings nur angedeuteten DB 601 frei – das ist für den hierzu betriebenen Aufwand etwas schmal, hingegen ist das Cockpit vorbildlich wiedergegeben. Zwei Außenlasten stehen zur Wahl: eine 250kg- oder vier 50kg-Bomben mit entsprechenden Aufhängungen zentral unter dem Rumpf.

Das Original:              Dienstverpflichtet: die Me Bf 109 E-7/B

Weltrekordhalter, Luftüberlegenheitsjäger, Wunderwaffe. Symbol deutscher Ingenieurskunst und Schrecken der Gegner von 1937 bis 1941: das alles ist die legendäre Messerschmitt Bf 109 der ersten Baureihen B bis E (Spitzname nach dem deutschen Buchstabieralphabet: „Emil“). Konstruiert von Prof. Willy Messerschmitt (Me) in den Bayerischen Flugzeugwerken (Bf), nachdem dieser anstandslos dem politischen Zeitgeist folgend nach 1933 von erfolgreichen Sport- und Verkehrsflugzeugen ins militärische Fach gewechselt ist.

Seine Freude an Leistung und Erfolgen erfüllt indes auch die „109“ nach ihrem Erstflug 1935 bei verschiedenen internationalen Flugwettbewerben und Rekorden von 1936 bis ´39.

Und nach dem Triumph des Typs im spanischen Bürgerkrieg häufen die Piloten des Jagdeinsitzers auch in den Feldzügen des Blitzkrieges 1939/ 40 – Polen, Belgien, Niederlande, Frankreich – Luftsieg auf Luftsieg.

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Die gelben Markierungen an der Unterseite dienen zur Freund/Feind-Kennung der Luftwaffenmaschinen.

 

Vom Triumph zur blutigen Nase

Im Spätsommer 1940 dann der Karriereknick – in der Luftschlacht um England zeigt sich, die Briten haben inzwischen mit der Supermarine Spitfire ein gleichwertiges, im Vorteil der Defensive sogar teils überlegenes Jagdflugzeug und die 109 E-3 und E-4 ist wohl ein brillanter taktischer Jäger, für eine strategische Aufgabe wie Begleitschutz und Sicherung der Luftüberlegenheit über Meer und fremdem Territorium ist sie nicht gedacht und nicht konstruiert. Zwar wankt und blutet auch die Royal Air Force in den legendären Luftkämpfen über Englands Südosten, aber sie behauptet sich und den Himmel über Merry Old England; der Nimbus der Unbesiegbarkeit von Luftwaffe und ihrem Symbolvogel ist dahin.

Noch während der Luftschlacht „bestraft“ der vom Misserfolg seiner Luftwaffe persönlich tief getroffene Reichsmarschall und selbst ehemalige Jagdflieger Hermann Göring die Jäger durch Verwandlung eines Teils der Geschwader in Jagdbomber. „Wenn die Jäger die Bomber nicht ausreichend schützen könnten, sollten sie die Bomben gefälligst selbst hinübertragen…“ erinnert sich der spätere General der Jagdflieger Adolf Galland an die Weisung. Wobei der Grund fürs Scheitern tatsächlich weit mehr in der Strategie denn in der Taktik oder gar am Einsatzwillen lag. Ein tiefer Riss zwischen Truppe und Führung ist die Folge, ebenso das zwangsläufige Misslingen: die mit einer 250kg-Sprengbombe unter dem Rumpf ´dienstverpflichteten´, vergleichsweise langsamen und unbeweglichen E-4/B binden nun den Rest des Jagdschutzes, die Verluste der Bomber und Stukas werden untragbar; dazu ist die Wirkung der provisorisch geschulten „Behelfsbomber“ minimal. Die Luftschlacht um England wird nicht gewonnen – die Luftwaffe und die 109 haben sich eine blutige Nase geholt… mit dem Erkenntnisgewinn, dass auch für erfolgreiche Jagdbombereinsätze in der Fläche zunächst einmal die Luftherrschaft unabdingbar ist.

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Die Draufsicht zeigt das Tarnschema der Luftwaffe in der Mitte des Krieges; rot eingefasst der Trittbereich auf den Tragflächen.

 

Die zweite Karriere

Der Balkanfeldzug des Frühlings 1941, durch Abfall und militärisches Scheitern von Verbündeten strategisch bereits aufgezwungen, sieht die 109 E dann noch einmal als überlegene Waffe - in beiden Rollen. Gegen tapfere, taktisch und materiell jedoch unterlegene Gegner (Jugoslawien, Griechenland und ein starkes britisches Expeditionskorps – jedoch ohne Spitfires, welche als Lebensversicherung in England bleiben) überzeugt die Maschine mit ihren einsatzerfahrenen Mannschaften als Jäger wie als Jagdbomber (´Jabo´) in den Baureihen E-4 und E-7 und führt den deutschen Angriff bis zur Eroberung Kretas an. Ausfälle und Abnutzung dieses „Parforcerittes“ sollen sich freilich bei Heer wie Luftwaffe im überdies deswegen verzögerten Angriff auf die Sowjetunion bitter bemerkbar machen.

Inzwischen hat die aerodynamisch optimierte Version F („Friedrich“ im Luftwaffenjargon) die E als Standardjäger abgelöst, die darauffolgende Baureihe G („Gustav“) steht bereits in der Erprobung. Damit wird die „Emil“ jetzt zum alten Herrn – und anderen Aufgaben zugeteilt.

Feuerwehr & Nothelfer

Und die sind drängend… Die Sowjetunion hat 1942 die schweren Verluste des ersten Feldzugsjahres aufgefangen, ihre riesigen Ressourcen an Menschen und Material – nicht zuletzt durch massive Hilfslieferungen der Westalliierten – mobilisiert, und zwingt die Wehrmacht in einen Abnutzungskrieg, dem diese nicht gewachsen sein kann. Die Luftwaffe wird von einem autonomen Wehrmachtsteil zur fliegenden Feuerwehr des Heeres und mit jeder verfügbaren Maschine in jede kritische Situation geworfen. Dabei erzielen in der freien Jagd deutsche Piloten um Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn und Günther Rall, vornehmlich auf der Me 109 F und G, seither unerreichte Abschusszahlen.

Ganz vorn und ganz nah dran aber kämpfen die Schlachtflieger- und die Zerstörergeschwader, diese meist mit den zweimotorigen Me 110 und 210 ausgerüstet, doch in der Not ergänzt von der Jabo-Version der Me 109 oder auch der Focke Wulf 190. Ein letztes Mal treibt die 109 E so im Sommer 1942 eine deutsche Offensive voran: doch dieser Angriff am Südabschnitt der Ostfront wird in Stalingrad verbluten – und die Schlacht zum Synonym für die Kriegswende werden.

Aussortiert

Zugleich kommen neue, entgegen den Beteuerungen der deutschen Propaganda kampfstarke Sowjetjäger an die Front: die Jakowlew Jak-9 und die Lawotschkin La-5 – denen sind die nun leistungsmäßig überholten, materialermüdeten und bombenbeschwerten 109 Emil deutlich unterlegen. Das Zerstörergeschwader 1 mit der stilisierten Wespe als Emblem wird in den Winterkämpfen um Stalingrad insgesamt schwer dezimiert – diesem Opfergang allerdings entgeht dessen mit 109 ausgerüstete III. Gruppe durch unmittelbar vorherige Verlegung in den Mittelmeerraum, wo sie zu Sicherungsaufgaben für Rommels Afrika Korps auf neue Flugzeugtypen umschult. Und bis zur Jahresmitte 1943 sind dann in der gesamten Frontverwendung vom Eismeer bis Sizilien kaum mehr Maschinen der E-Serie anzutreffen.

All dies und noch viel mehr Geschichte und Geschichten erzählt dieses kleine Flugzeugmodell als eines von tausend im Luftfahrtmuseum. Und da sind wir noch nicht einmal bei den Originalen…

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen!                                sb

 

 

 

Datenblatt Me Bf 109 E-7/B

Länge; Spannweite: 8,64 m; 9,90 m

Leergewicht: 2.010 kg

Motor: Daimler-Benz DB 601Aa V12-Flugmotor mit 1175 PS

Bewaffnung: 2 x 7,9 mm MG, 2 x 20 mm MK, Bombenlast bis 250 kg

Höchstgeschwindigkeit: 540 km/h

Reichweite: 660 km

Dienstgipfelhöhe: 9.500 m

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Im Bau. Beachte die alternative Bombenlast und die noch nicht aufgesetzte Motorhaube.

Zum Geleit:

Aus Originaltreue und ohne Wertung ist auch dieses Flugzeugmodell in seinen Markierungen authentisch und damit historisch korrekt gehalten. Alles andere wäre eine Geschichtsfälschung.

Gleich, ob Sowjetstern, Hammer und Zirkel oder Swastika – „Vom moralischen Standpunkt kann man keine Weltgeschichte schreiben“ wusste Goethe, und der große Historiker L. von Ranke forderte von der Geschichtsschreibung, zu „zeigen, wie es eigentlich gewesen.“  Dafür steht dieses Museum ein.

Unter fremden Flaggen

Flagge 1 

Die legendäre Fw 200 Condor fliegt als Beuteflugzeug nach 1945 in der Sowjetunion.

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 1000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir in dieser Reihe nicht ein Modell, sondern einen ganzen Schaukasten vor. Darin: Beispiele von Nach- und Weiterbau sowie Einsatz deutscher Konstruktionen auf der Welt nach 1945.

Flagge 1 

Vom „Storch“ zur „Grille“. Das erste STOL-Flugzeug der Welt, die Fieseler Fi 156 Storch, wird in Frankreich zur MS 505 Criquet mit Sternmotor – hier mit beigeklappten Flächen. Darüber das weltweit nachgebaute und geflogene Schul- und Sportflugzeug Klemm Kl 35.

 

Die Vitrine: Variationen im Maßstab 1/72

Eine bunte Versammlung von Typen und Nationalitätskennzeichen findet sich In der Vitrine Nr. 88 der Halle 2.  Schul- und Verbindungsflugzeuge neben Bombern, Verkehrs- und Schwimmerflugzeugen, Jägern. Vom Sperrholzveteranen bis zum Düsenjäger. Allesamt konstruiert in Deutschland und geflogen, als dies für Deutsche verboten war…  

Flagge 3 

Deutsche Komponenten, zusammengefügt in der Tschechoslowakei, stellen das erste Kampfflugzeug des jungen Staates Israel – die Avia S.199

 

Historischer Abriss (sic!) oder: Unter fremden Flaggen…

1945, der zweite Weltkrieg ist zu Ende, Deutschland besetzt. Die Siegermächte requirieren, beschlagnahmen, packen ein und nehmen mit, kurz: stehlen Patente, Baupläne, Geräte und Maschinen – wie Sieger es eben tun, auch Deutschland in den Jahren zuvor. Jetzt ist allen Deutschen der Flugzeugbau, das Fliegen, schon der Besitz eines Flugzeugbauteils bei strengsten Strafen verboten.

Doch rund um den Globus werden weiterhin deutsche Konstruktionen geflogen, genutzt, mindestens erprobt, vielfach auch weitergebaut. Denn neben dem rechtmäßigen Erwerb und Lizenzbau deutscher Typen im Ausland bis 1945 (Beispiel in der Vitrine: das Sport- und Schulflugzeug Klemm Kl 35) gibt es nun Beuteflugzeuge in großen Mengen (Beispiele: das Schwimmerflugzeug Arado Ar 196, das Verkehrsflugzeug Focke Wulf Fw 200 Condor). Und dann ist da ja auch die bis Kriegsende laufende Fertigung deutscher Flugzeugmuster in den von Deutschland besetzten oder abhängigen Staaten, welche nun die Produktion unter neuem Namen und auf eigene Rechnung wiederaufnehmen (Beispiele: Schulflugzeug Arado Ar 96B als Avia L-2 und Verbindungsflugzeug Siebel Si 204 D als Aero C-103). Und nicht selten Typen fortentwickeln oder variieren (Fieseler Fi 156 zur Morane Saulnier MS 505).

Besonders die hochentwickelten Luftfahrtindustrien in Frankreich und der Tschechoslowakei, zwangsweise eingebunden in die deutsche Rüstung, bauen nun bewährte Muster für Eigenbedarf und Export um (Me 109 G-14 mit Jumo 211 als Avia S.199 für Israel).

Und auch viele Neukonstruktionen von Flugzeugen in Frankreich, den USA, der Sowjetunion, auch in Großbritannien weisen in der Folge bis weit in die 1950er Jahre einen deutlichen Einfluss der bis 1945 international führenden deutschen Luftfahrtindustrie auf – und profitieren unmittelbar von deren Grundlagenforschung über Konstruktionen bis zur Dokumentation von Erprobung und Einsatz. Eine wesentliche Rolle spielt hier die Anwerbung (im Falle der Sowjetunion sogar Verschleppung) von deutschem Fachpersonal.

Nicht wenige Beuteflugzeuge werden eine Zeitlang von den Besatzungsmächten in ihr Inventar übernommen und fliegen über Deutschland; ein Beispiel ist die Ju 52, welche von England und Frankreich zivil und militärisch eingesetzt wird. In der benachbarten Vitrine zur Berliner Luftbrücke steht so eine ´Tante Ju´ mit französischen Kokarden auf dem großen Flugplatzdiorama.

Und die Moral von der Geschichte? Ein gutes Flugzeug kann man immer gebrauchen. Oder: Physik scheint doch beständiger als Politik…                                            sb

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Noch ein Klassiker unter fremder Flagge. Die Ju 52 hier als französischer Blockadebrecher bei der Berliner Luftbrücke.    

 

           

Konnten wir Sie neugierig machen, mehr zu entdecken? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen.

 

Halbblut im Timeout: die HA-1112

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Das letzte Baulos der „109“: die spanische HA-1112, hier im Maßstab 1/72 von Classic Planes.

 

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 1.000 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen als „Modell des Monats“ im Maßstab 1/72 die HA-1112 vor. In der Vitrine 88 in Hangar 2 des Museums steht dieser Typ in den Farben der spanischen Luftwaffe unter den anderen weltweit gebauten und geflogenen Flugzeugmustern, die alle eins gemeinsam haben: mindestens ein deutsches „Elternteil“... Und in diesem Fall darf man sogar mit allem Respekt von einem charmanten Dreiecksverhältnis sprechen. Neugierig geworden?

 

Vorne Spitfire, ringsum Messerschmitt. Hochzeit in Spanien….

Das Modell:                            HA-1112 M1L (Modellbaustudio Rhein-Ruhr, 1/72)

Engagiert, mit Liebe zum Detail und in seiner Zeit solide gearbeitet: das ist der Kleinserienbausatz der Hispano Aviación HA-1112 „Buchón“, vertrieben Ende der neunziger Jahre vom Modellbaustudio Rhein-Ruhr in Essen. Wohl braucht es etwas Erfahrung und Geschick für ein optimales Ergebnis, aber der Kit ist dieser Mühe allemal wert. Die zweiteilige Faltschachtel zeigt zwei mögliche Ausführungen des Bausatzes, zu welchen der daneben eingeforderte „ernsthafte Modellbauer“ die Wahl hat.

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Eingerahmt von Grenzschichtzäunen ragen die 20mm MK vorn weit aus den Flächen.

 

Das Original:                         HA-1112 Buchón                   

1943, die Wende des 2. Weltkrieges ist erfolgt – die Achsenmächte haben ihre größte Machtausdehnung bereits eingebüßt und sind auf dem Weg in die Niederlage.

Spanien balanciert gewagt zwischen politischer Anlehnung an Deutschland und Italien einerseits und einer sorgsam gewahrten Neutralität andererseits. Rüstungsgüter bekommt das Franco-Regime jedoch nur von den Achsenmächten. Und so fällt die Wahl für ein neues Jagdflugzeug, welches die inzwischen obsoleten Typen aus dem Bürgerkrieg ersetzen kann, auf den deutschen Standardjäger Messerschmitt Me Bf 109 in seiner neuesten Baureihe G.

Aber Deutschland braucht jetzt jede Schraube selbst. 25 Exemplare der 109 G-2, teilmontiert, ohne Armierung und ohne das Herzstück, den Daimler-Benz DB 605A, ist alles, was Spanien 1943 erhält. Selbst die Blaupausen und Fertigungspläne zu diesen Maschinen, die als Muster für die geplante Lizenzfertigung durch die Hispano Aviación gedacht waren, sind unvollständig. Und mit weiterem ist nicht mehr zu rechnen, Spanien steht mit einem halben Flugzeugtyp da…

Der erste Versuch aus diesem Dilemma sieht recht passabel aus: die Zelle wird mit dem 12-Zylinder Hispano-Suiza Reihenmotor kombiniert – der passt in die Motoraufhängung, liefert aber deutlich weniger Leistung. So kann die optisch ansprechende „HA-1109 K1L“ technisch nicht überzeugen. Immerhin 65 Stück werden gebaut und statten die spanische Luftwaffe mit einem zu dieser Zeit modernen Jagd- und Tiefangriffsflugzeug aus, welches im Lande gefertigt wird. In der Bewaffnung ersetzen 12,7mm-Breda-Maschinengewehre in und 80mm-Raketen auf 2x4 Schienen unter den Flächen die deutsche Kombination aus Maschinengewehren und -kanone.

Timeout

Dann geht im Frühling 1945 der Weltkrieg in Europa mit der totalen Niederlage Deutschlands zu Ende – und Spanien tut gut daran, sich auch und insbesondere militärisch unauffällig zu verhalten. Der gebotene Ersatz für die inzwischen HA-1112 K1L genannte 1109 wird vertagt: Jagdflugzeug im Timeout… Die Siegermächte ringsum rüsten in der Folge und nach Auswertung der führenden deutschen Technologie auf Strahlflugzeuge um, Spanien sieht seine Chance in der „2. Liga“: der leistungsstarke Rolls Royce Merlin-Reihenflugmotor ist nun von Großbritannien zu erwerben und könnte in Kombination mit den deutsch-spanischen Flugzeugzellen die Jahre bis zur Einführung von Jets überbrücken.

Halbblut

Doch läuft zum einen das Geschäftliche etwas schleppend an, zum anderen macht diese technische Mischehe erhebliche Anpassungen an der Flugzeugzelle nötig: Der Merlin ist voluminöser und mit seinen stehenden Zylindern anders aufgebaut als der Daimler-Benz. Der gesamte Bug der Maschine muss neu konstruiert werden, Schwerpunkte und Balance verändern sich… Hinzu kommt, dass dieser Motor keine Bugbewaffnung zulässt; zwei 20mm-MKs heimischer Produktion werden in die 109-Tragfläche integriert, welche in der G-Version aerodynamisch optimiert und nicht für den Waffeneinbau vorgesehen war. Der Kinnkühler gibt diesem neuen HA-1112 M1L genannten Halbblut seinen Spitznamen: Buchón, eine Taubenart mit ausgeprägtem Kropf. Inzwischen schreibt man das Jahr 1954, und während die technologisch führenden Nationen die zweite, ja dritte Jet-Generation einfliegen und sich der Schallgrenze nähern, erprobt Spanien ein Flugzeug aus zwei über zehn Jahre alten Komponenten, das mit Kolbenmotor und Vierblattluftschraube 660 km/h und damit gut halb so schnell fliegt wie die internationale Konkurrenz. Aber es fliegt, ist im Lande zu bauen und wirtschaftlich zu betreiben. 172 Exemplare werden ab 1955 an die spanische Luftwaffe ausgeliefert und stehen dort ab 1956 als „C-4“ im Truppendienst.  

Geschichte und Geschichten

Damit ist dieser „Vetter“ der Messerschmitt 109 das weltweit letzte Baulos des mit knapp 34.000 Stück meistgefertigten und nach Luftsiegen erfolgreichsten Kolbenmotorjägers. Als die letzten spanischen Exemplare nach Erdkampf-Einsätzen gegen die Unabhängigkeitsbewegung in der spanischen Sahara zum Jahresende 1965 außer Dienst gestellt werden, gehen die „Pensionäre“ zum Film: Da flugfähige Original-109 überaus rar sind, doubeln einige halbwegs zurückgebaute HA-1112 diese beispielsweise im cineastischen Epos „Luftschlacht um England“ – jedoch noch motorisiert vom Merlin, der einst die britischen Gegner der deutschen Jäger antrieb: Hurricanes und Spitfires…

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen!                                                   

sb

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1965 enden mit der HA-1112 insgesamt fast 30 Jahre Truppendienst aller Versionen der Me Bf 109. Im Bild von links eine rumänische E-3, eine G-2 der Luftwaffe und unsere spanische „Buchón“.

Steffen Bartels, Hildesheimer Str. 400, 30880 Laatzen OT Rethen                                           März 2021

Beitrag zur Website „Modell des Monats“ im Luftfahrtmuseum Hannover-Laatzen

Einladung zur Jagd

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Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 600 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Heute stellen wir Ihnen als „Modell des Monats“ das erste Jagdflugzeug der Welt vor: die Fokker E.III. Als originalgetreuer Nachbau in Halle 1 des Luftfahrtmuseums zu besichtigen, findet sich dieser Typ auch als Großmodell unter der Decke und mehrfach im Maßstab 1/72 in den flankierenden Vitrinen.

EIII 4 

Das Modell:                            Fokker E.III (Revell, 1/72)

Solange ich Modelle baue, und das sind nun rund 50 Jahre, gibt es diesen Bausatz mit 26 Teilen von Revell. Firmenlogos und Verpackungen wechselten, immer wieder einmal gab es ein neues Deckelbild und einen neuen Satz an Schiebebildern, doch im Guss blieb der Kit unverändert; wie sein Original ein wahrer Klassiker…

Vorbild unseres aus diesem Bausatz entstandenen Modells ist der 1:1-Nachbau der Fokker ohne Tarn- oder Schmuckfarben, wie er im Museum steht. Auf die Pilotenfigur wurde verzichtet, das Cockpit mit einem Steuerknüppel u.a. ergänzt, und statt des seit je empfohlenen Nähgarns wurde das Modell mit über einer Kerze gezogenem Plastikgrat verspannt. Das Erscheinungsbild der Maschine entspricht dem Zustand bei Auslieferung an die Fliegertruppe.

Und immer noch, wenngleich es inzwischen weitaus detailliertere Bausätze des Typs gibt, kann man diesen Kit, wenn sorgfältig gebaut, in jede Sammlung stellen…

EIII 4 

Das Original:                          Die Erfindung des Jagdflugzeuges

1915, der Weltkrieg ist bald ein Jahr alt. Flugzeuge werden als Aufklärer und Artilleriebeobachter eingesetzt. Und man denkt darüber nach, Bomben damit abzuwerfen. Sich dieser drei Gefahren zu erwehren, braucht es ein Flugzeug, welches den Gegner suchen, jagen und abschießen oder zumindest abdrängen kann. Alle Kriegsparteien arbeiten an dieser Aufgabe. Engländer, Italiener und Franzosen experimentieren aussichtsreich.

Doch der vom Niederländer Anthony Fokker in Schwerin gegründete ´Fokker Aeroplanbau´ findet als erster die Lösung: Dessen Konstrukteure stellen mit der aus ihrem unbewaffneten Mehrzweckflugzeug M.5k entwickelten Fokker E.I das erste praktikable Jagdflugzeug vor. Dieser einsitzige Eindecker ist mit einem starr auf dem Rumpfbug montierten Maschinengewehr ausgerüstet, welches auf der Sichtachse und mit Zugriff des Piloten mittels eines Unterbrechermechanismus´ durch den Propellerkreis feuert, ohne die Blätter zu beschädigen. Diese Erfindung macht es möglich, offensiv zu agieren und andere Flugzeuge gezielt und kontrolliert anzugreifen. Über die E.II geht die Entwicklung binnen Monaten zur meistgebauten und eingesetzten Version E.III, angetrieben von einem Oberursel U.I Umlaufmotor, dem Nachbau eines französischen Aggregats. Insgesamt werden rund 340 Fokker Eindeckerjäger hergestellt – damals ein Großserienbau, jedoch nicht viele, wenn man ihre historische Wirkung betrachtet.

Denn dank dieser neuartigen Konstruktion genügen 140 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine mäßige Wendigkeit den deutschen Piloten, um bis ins Jahr 1916 von Engländern und Franzosen als „Fokker-Geißel“ gefürchtet zu werden, nachdem Leutnant Kurt Wintgens am 1. Juli 1915 den ersten Luftsieg auf diesem Typen errungen hat und danach die Verluste der Alliierten sprunghaft ansteigen. Noch bevor beide Seiten in einem Technologieschub mit neuen Konstruktionen an Bombern, Aufklärern und Jägern in einen immer blutigeren Wettstreit am Himmel treten, entwickeln Oswald Boelcke und Max Immelmann auf der E.III die seither gültigen operativen Taktiken des Luftkampfes; eine Strategie des Luftkrieges freilich beginnt sich erst im weiteren Kriegsverlauf abzuzeichnen.                                   

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Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen.

sb

Bildunterschriften:

BU 1:    Dieser originalgetreue Nachbau einer Fokker E.III im Luftfahrtmuseum ist das Vorbild unseres Modells.    

BU 2:   Ahnherr aller Jagdflugzeuge - die Fokker E.III. Hier im Maßstab 1/72.

BU 3:   Holz, Leinwand und Metall. Etwas Gummi und viele Meter Spanndraht. Im Modell ist all dies aus Kunststoff.

BU 4:   Die Spannweite von 9,50 m hat sich auf etwas über 13 cm verkleinert.

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