orion003Lockheed Orion

Die Firma wurde mehrfach gegründet von den Brüdern Loughead. 1926 kam es zur Neugründung in Los Angeles/

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Cal.  unter dem heute bekannten Namen, die alte Schreibweise wurde aus phonetischen Gründen aufgegeben. Mitkonstrukteur war "Jack" Northtop, einer der späteren fortschrittlichsten US- Metallflugzeugbauer, der dann auch für die Douglas DC-Reihen mitverantwortlich wurde.

Northrop war ein größer Könner der Halbschalenbauweise in Holz, wie in Deutschland z.B. Hanns Klemm. Man baute die Vega, ein Kleinverkehrsflugzeug mit unverstrebten Trapezflächen und festem Fahrwerk, das später aerodynamisch verkleidet wurde. Angetrieben wurde sie mit einem luftgekühlten 9-Zylinder-Triebwerk Wright Cyclone mit knapp 600 PS. Zunächst flog die Maschine ohne Motorverkleidung, nach Entwicklung der strömungsgünstigen Sternmotorverkleidung der NACA mit einer solchen NACA-Haube, was die Leistung enorm steigerte, Ende der 20er/Anfang der 30er Jahre setzten solche sich weltweit durch. Rekordflüge wurden mit ihr bewerkstelligt, Amelia Earhardt flog mit ihr von den USA nach Europa.

Aus diesem Flugzeug machte "Jack" Northrop die Orion, ein aerodynamisch sauber konstruierter Eindecker mit Einziehfahrwerk. So etwas war bereits 1919 erstmals bei dem US-Rennflugzeug Dayton-Wright benutzt worden, musste dann aber noch etwa 10 Jahre auf seinen Großeinsatz im Flugzeugbau warten.

Die Swissair kaufte als eine der ersten Luftverkehrsgesellschaften diese Maschine und löste damit die der deutschen Luft Hans und bei der Firma Heinekel eine hektische Betriebsamkeit aus, fürchte man doch die technische Überlegenheit der Amerikaner sehr (was sich dann bei den Douglas DC-Maschinen bald bemerkbar machen sollte).

Heinkels Antwort war die He 70, die wir kürzlich beschrieben haben. Die Orion war schnell (v/Reise 290 km/h und konnte 6 Passagiere neben dem Piloten tragen (He 70 : 1 + 4). Insgesamt 35 Maschinen wurden gebaut, ähnlich wie bei der He 70.

In Luzern/Schweiz  im Verkehrshaus ist eine bestens restaurierte Orion zu bestaunen. Nach der Orion stieg die Firma Lockheed komplett auf den Metallflugzeugbau um und brachte viele weltberühmte Typen hervor. Heute heißt die Firma Lockheed-Martin nach diversen Fusionen,

Technische Daten der Lh Orion:

Länge 8,55 m, Spannweite 13,04 m, Höhe 2,90 m. Leermasse 1650 kg, Startmasse (MTOW) 2450 kg, Triebwerk 1 x 9- Zylinder-Sternmotor - luftgekühlt Wright Cyclone mit 675 PS/513 k/W,, v/max 360 km/h, v/reise 290 km/h, Reichweite 950 km.

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Im Maßstab 1:72 in der Modellausstelung in der Halle 1 die Lockhhed Orion (rot) mit ihrer direkten Konkurrenz, der Heinkel He 70 Blitz.

 

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Hier im M 1:48 die Orion mit He 70 und mit dem Bäumer Sausewind, dem aerodynamischen Vorlaufer der He 70, He 112 und Supermarine Spitfire in unserer Schnellflugabteilung

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6 Zylinder hängender luftgekühlter Flzg-Motor

Technische Daten:

Hubraum                                                                                 10,18 l

Leistung         (bei 2400 upm)                                     180 kW/240 PS

Gewicht                                                                                     220 kg

Baujahr                                                                                   1946

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deHavilland DH-84 Dragon Rapide Airliner

 

Der britische Flugzeugbauer deHavilland stieg ab 1927 auch in den Flugmotorenbau ein mit der Motorenreihe Gipsy, deren 4-Zylinder Sie links vorn sehen können.

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deHavilland DH-114 Heron Airliner (Bundesluftwaffe)

Beim Gipsy Six, der ab  1936 als luftgekühlter 9,2 Liter-Motor mit hängenden Zylindern gebaut wurde, kamen bereits technische Verbes-serungen zur Anwendung: Im Gegensatz zum Gipsy Major, dessen Ventilantrieb "seitengesteuert" war, hatte der "Six" bereits eine obenliegende Nockenwelle ("OHC")und  man gab ihm eine Trocken-sumpfschmierung. Er kam in diversen Flugzeugtypen zur Anwendung, am bekanntesten sind die Verkehrsflugzeug-Doppeldecker Dragon-Rapide, die heute noch als Oldtimer fliegen. Die Weiterentwicklung Gipsy Queen 30 mit mehr Hubraum kam 1945/46 und wurde in die dH Dove und Heron eingebaut. Gut 5000 Exemplare wurden hergestellt.

Junkers J 9, militärische Bezeichnung D.1

Während des ersten Weltkrieges waren die Produkte der Junkers-Flugzeugwerke nicht gut angesehen bei der IDFLIEG (Inspektion Der Fliegertruppe) und bei der Fliegertruppe, zu sehr war man auf den konventionellen drahtverspannten Holz-Tuch Doppeldecker fixiert. Der Entwicklungssprung zum unverspannten freitragenden Tiefdecker war einfach wohl noch zu groß und zu früh. Wir wissen heute, das diese Ansicht falsch war.

Von Seiten der IDFLIEG  wurde Junkers gedrängt, mit der Firma Fokker in Schwerin zu kooperieren. Und der der umtriebige Anthony Fokker soll danach alles daran gesetzt haben, die Flugzeuge mit der Junkers-Handschrift nach oben "madig" zu machen. Beschämt sei der, der dabei Böses denkt, denn Fokker war ja voll im Geschäft und hatte Praktiken, an Aufträge zu kommen, die im alten Preußen eigentlich zu einem Aufschrei hätten führen müssen. Diese Verbindung wurde im Frühjahr 1919 wieder gelöst.

Kurzum, Junkers hatte keinen leichten Stand, dafür aber vorausschauende Technik. Die J 9 wurde 1918 bei der (neuen) Junkers-Fokker AG aus dem 1917 bei der "alten" Junkers AG entworfenen Versuchsmaschine J 7 entwickelt.j9 5

So ähnlich sahen dann später die die Doppeldecker ablösenden neuen ver-spannungsfreien Eindecker der 30er Jahre aus!j9 5

Es war eine freitragende Ganzmetallkon-struktion aus Aluminium mit einem Rahmen aus Alu-Rohren und einer Alu-         Oben Junkers J7, unten J9 = D.1                                     Wellblech-Beplankung, die noch nicht mittragend war. Sie hatte konventionelle Querruder, dito das Höhenruder, das Seitenruder  war ein Pendelruder, d.h., es war einteilig und besaß keine Dämpfungsfläche.

Sie wurde mit entweder einem wasser-gekühlten 6 Zylinder Daimler-Mercedes Motor mit 136 kW/180Ps oder mit dem neuen entsprechenden, aber aufgela-denen BMW  IIIa Motor mit 137 kW/185 geliefert. Sie nahm an den Konkur-renzfliegen der IDFLIEG 1918 teil und war mit einer Marschgeschwindigkeit von rund 200 km/h sehr schnell. Die damaligen bekannten Flieger des JG 1 Göring und Lörzer wollten mit ihr aber nur eine Fesselballon-Bekämpfung durchgeführt wissen.. Die BMW´s sollen die Höchstgeschwindigkeit sogar auf 240 km/h gebracht haben.

Insgesamt sollen mit Prototypen 41 Maschinen gebaut worden sein. Sie wurden eingesetzt in kleinerer Zahl einmal noch bis zum Waffenstillstand in Flandern und danach in Kurland gegen bolschewistische Truppen in Zusammenarbeit mit deutschen Freikorps, die dort gegen die Bolschewiken kämpften. Es sollen sehr zuverlässige Maschnen gewesen sein.

                     

In der Rückschau ist aber wohl nicht die Militärkarriere wichtig gewesen, sondern der Typ als tatsächlicher Vorläufer des 1918/19 entwickelten ersten reinen Verkehrsflugzeuges, der Junkers F 13. Wir sagen heute nach 100 Jahren, sie sei die Mutter der Verkehrsflugzeuge gewesen, und damit ist die J9/D.1 deren (technische) Großmutter. ! Exemplar hat die Zeiten überlebt und ist in dem wunderbaren Luftfahrtmuseum in Le Bourget zu bewundern. Und dann 

gibt es noch ein 1:1 Modell von Herrn Pflumm für das Luftwaffenmuseum in Gatow, das man aber aus kaum nachzuvollziehenden Gründen nach Rechlin abgegeben hat.

Wir haben 3 Modelle davon im Museum, einmal in 1:72 in den Modellbauvitrinen der Halle 1 und zwei weitere im M:48 in unserer Schnellflugausstellung, wo man die Verbindung zu den späteren Junkerstypen F 13, W 33 und Ju 52 gut besehen kann.

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Junkers J.9/D.1 in 1:72 mit F 13 in der Halle 1

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Die D.I / J9 im Maßstab 1:48 in 2 ver-schiedenen Vitrinen der Halle 2 in der Schnellflugaus-stellung und unten zusammen mit F 13 und W 33 ebenfalls im M 1:48.

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heinkel004Heinkel He 112 B

Mit Beginn der Wiederaufrüstung (geheim Ende der 20 bis Anfang 30er Jahre, Offen ab 1935) stellte die neue Luftwaffe des Reiches fest, dass die bisherigen Doppeldeckertypen Arado Ar 65, Heinkel He 51 und Arado Ar 68 der technischen Entwicklung hinterher hinkten und durch modernere, leistungsfähigere Jäger ersetzt werden mussten. Der Zwischenschritt - strömlinienförmiger Eindecker mit festem Fahrwerk-  sollte übersprungen werden, obwohl ein solcher Typ als Arado Ar 80 sich mit im folgenden Wettbewerb der Firmen befand. Man wollte schnell besser als die zukünftigen möglichen Gegner werden.

Die Forderung war: Ganzmetall-Eindecker im Halbschalenbau, stromlinienförmige Geometrie, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller und - wegen der höheren Start- und Landgeschwindigkeiten -effektive Landehilfen.

4 Firmen wurden aufgefordert: Heinkel, Messerschmitt (Bayrische Flugzeugwerke/BFW), die besagte Arado und Focke-Wulf. Letztere bot die Fw 159 an, ein "Stösser" aus Blech mit Tragflächenstreben und hochkompliziertem Einziehmechanismus des Fahrwerks.heinkel005

Letztendlich blieben 2 Typen im Wettbewerb übrig, die Bf 109 B (Messerschmitt) und die Heinkel 112 A. Die bekam von den Brüdern Günther die elliptische Tragflächenform der He 70, die später von der britischen Spitfire mit großem Erfolg übernommen wurde.

Die erste Ausführung der 112 war sehr kompliziert gebaut und sehr schwer und war der Bf 109 deutlich unterlegen. In der Herstellung wäre sie deutlich teurer geworden. Also wurde sie überarbeitet und wurde ein sehr elegantes Flugzeug. Als sie dann endlich serienreif wurde, war die Großserienproduktion des Wettbewerbsiegers, der Bf 109 B, bereits angelaufen.

Um es kurz zu machen; die 109 hatte gesiegt, die 112 war zwar gut, aber aus Stansardisierungsgründen kam sie für die Luftwaffe nicht infrage. Allerdings durfte eine kleine Serienproduktion für den Export aufgelegt werden. Sie gingen nach Spanien, Ungarn  und  Rumänien, Holland war sehr interessiert, aber man hatte dort andere Pläne. Eine gelangte nach Japan. In Spanien kam sie noch kurz im Bürgerkrieg zum Einsatz und danach in Spanisch Marokko, Rumänien setzte sie gegen die Sowjet-Union ein.

Technische Daten:

Spannweite 9,10 m, Länge 9,30 m, Höhe 3,80 m. Leermasse 1620 kg, Rüstmasse  1848 kg, Startgewicht (MTOW) 2250 kg. Motor: 1 x hängender V-12-Reihenmotor Junkers Jumo 210 G mit 700 PS / 532 kW. V/max in 4700 m 510 km/h, v/reise 400 km/h, Gipfelhöhe 9500 m, optimale Reichweite 1150 km.

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Oben links im Bild in 1:48 die He 112 B in unserer Schnellflugabteilung neben He 70 und Supermerine Spitfire, rechts die Dreiseitenansicht.

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Hier die gleiche Situation aus einer anderen Blickrichtung, alle Modelle in 1:48

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Die He 112 B im Maßstab 1./72 in der Mo-dellausstellung

Die Heinkel He 70 Blitz und ihr Umfeld

he011Hier muss - wegen der immensen Bedeutung dieser Geschichte - ein wenig ausgeholt werden. Der Flugzeugtyp, um den es hier geht, hat eine spannende Vor- und Nachgeschichte.he011

Zu Beginn waren es 2 Studenten (die hießen damals und lange danach auch noch Studenten!) der TU Hannover, die sich der Aerodynamik und der Luftfahrt-technik verschrieben hatten. Noch während des Studiums arbeiteten sie bei der Hamburger Flugzeugfirma Bäumer an Projekten. Das wichtigste war der dann der so innovative Sausewind mit seinem von den beiden Studiosi, den Brüdern Walter und Siegfried Günter aus Thüringen, entworfenen elliptisch geformten Flügelgrundriss. Zu dieser zeit gab es bisher  kaum  andere  als Rechteckflügel, abgesehen von der Junkers F 13 mit ihren Trapezflügeln, die auch schon eine deutliche Leistungssteigerung brachten.

Diese neue Flügelgeometrie bewirkte einen ziemlichen Leistungssprung: Mit einem 65 PS starken luftgekühlten US-Dreizylinder Sternmotor Wright Gale und einem Abfluggewicht von 490 kg machte der zweisitzige Sau-

Oben: Ernst Heinkel und Siegried Günter an einem Zeichenbrett bei Heinkel, wo die Zwillingsbrüder Siegfried und Walter Günter nach ihrem Weggang bei Bäumer eine große luftfahrttechnische Karriere machten. Walter verunglückte 1937 tödlich, Siegfried blieb bei Heinkel und musste nach dem Weltkrieg einige Jahre in die Sowjet-Union. Ab etwa 1955 arbeitete er wieder für  Heinkel und dem EWR-Süd.  Unten: Der innovative Bäumer Sausewind, aerodynamisches Vorbild für die Heinkel He  70  und die britische Supermarine Spitfire.

sewind mit ihrem verspannungsfreien elliptischen Flügel auf der Langstrecke eine fantastische Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 180 km/h. Das Flugzeug wurde noch mehrfach geändert und weiter verbessert.

Paul Bäumer verunglückte 1927 in Kopenhagen tödlich bei der Vorführung des Jagdflugzeuges Rohrbach Rofix, womit dann  der Arbeitsplatz für die Günter-Brüder wegfiel. Ernst Heinkel in Rostock, hatte die damalige Szene fest im Auge und wollte immer "schneller - höher - weiter" und holte sich Siegfried Günter, jetzt sogar mit Examen und den Bruder Walter etwas später - ohne Examen.

Und hier kommen wir Anfang 30er Jahre zu der Heinkel He 70 Blitz, nachdem Günter das Sportflugzeug Heinkel He 64 als Weiterentwicklung der Sausewind - allerdings mit Trapezflächen-Grundriss - entwickelt hatte für den Europa-Rundflug 1932, Pilotin war Elly Beinhorn. Diese Maschine besaß keinerlei Verspan-nungsdrähte oder Streben mehr. Hier machte sich auch der nach den Gewichtsbeschränkungen durch die alliierten Sieger  vermehrt angewandte neue Leichtbau bemerkbar, der ebenfalls zur Leistungssteigerung (bei fast allen Flugzeugbauern in Deutschland) beitrug.

Zu dieser Zeit waren alle Luftverkehrsgesellschaften hinter schnelleren Flug-zeugen her, und die technische Entwicklung machte es möglich: Bei der US-Forschungsanstalt NACA (heute NASA) wurden Ende der 20er Jahre die den massiven Luftwiderstand der luftgekühlten Sternmotore deutlich mindernden NACA - Hauben erfunden, die dann z.B. auch bald die Ju 52, Boeing 247 und Douglas DC-2 bekamen, alle in dieser Zeit auf den Markt gekommen.

Der nächste Schritt war dann die Einführung des widerstandsmindernden Einziehfahrwerks, was die US-Firma Lockheed mit dem legendären Konstrukteur Jack Northrop gleich zu Beginn der der 30er Jahre schaffte. Ein solches war zum ersten Mal 1919 vom US-Rennflugzeug Dayton-Wright 1919 eingeführt worden, führte dann aber erst einmal eine Ruhedasein. In dieser Zeit kamen dann noch - aus den USA stammend - Verstellpropeller mit konstanter Drehzahl, nochmals eine Leistungs-steigerung. Sie erhielt zur Verringerung der Landegeschwindigkeit Spaltklappen.

Lockheed hatte bei dem Kleinpassagierflugzeug Vega eine Holz-Halb-schalenkonstruktion angewendet, ähnlich den Albatros-Jägern des 1. Weltkrieges, erst ohne, dann mit NACA-Haube. Mit einer solchen Maschine flog Amelia Earhart als erste Frau über den Atlantik (deren rote Vega ist heute im Smithsonian in Washington D/C zu bewundern!). Der dann folgende Schritt war eine Tiefdecker ähnlicher Dimension, die Lockheed Orion, ebenfalls in dieser Holzkonstruktion, jetzt allerdings mit dem noch mehr Einziehfahrwerk.

Die Deutsche Luft Hansa (der Name wurde erst später zusammengeschrieben wurde), bekam das mit, zumal die schweizerische Swissair mit der Orion liebäugelte. Das ließ Ernst Heinkel nicht ruhen. Er bewarb sich bei Luft Hansa und Swissair mit dem neuen Entwurf der Heinkel He 70 Blitz für diese Ausschreibung eines schnellen Mittelstrecken-Verkehrsflugzuges.

Die He 70 war ein Tiefdecker, verspannungsfrei, mit einem Rumpf aus Metall-Halbschalen, mit Versenknietung (!)  und Holztragflächen mit Einziehfahrwerk. Sie konnte bis zu 5 Fluggäste und 1 Piloten befördern, und das mit einem BMW VI

Reihen-Zwölfzylinder Motor,  wassergekühlt, mit zunächst 550 kW/700 PS. Damit machte sie eine Reisegeschwindigkeit von 280 km/h (v/max 360 km/h!).

Die Übertragung der Aerodynamik der Sausewind mit dem elliptischen Flügel auf diese viel größere Neukonstruktion brachte diese Leistungen Das Konkurrenz-muster Lockheed Orion aus Holz-Halbschalen zeigte mit Trapezflächen, einem Sternmotor von Wright mit NACA-Haube, und 575 PS ähnliche Leistungen.

Ein neuer Weg in der Luftfahrt war also beschritten worden, Erfolge blieben nicht aus. Die Lufthansa betrieb 1935 10 Maschinen im innereuropäischen Luftverkehr. Weitere Exemplare gingen an die Luftwaffe und nach Spanien und Ungarn. Die He 70 war 1932-35 schneller als die damaligen Doppeldecker-Jagdflugzeuge.

Dann kaufte die britische Flugmotorenfirma Rollce-Royce ein Exemplar und rüstete es mit dem damals hochmodernen Flugmotor Kestrel aus, einem modernen stehenden V-12 flüssigkeitsgekühltem Hochleistungsmotor mit 510 kW/ 695 PS. Damit machte de He 70 sogar 410 km/h v/max und v/Reise mit 370 km/h. Und Diese He 70 wurde das aerodynamische Vorbild der Firma Supermarine für die von ihrem Spitzenkonstrukteur Mitchell entworfene Spitfire, dem britischen Jäger des 2. Weltkrieges

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Links sehen wir die Supermarine Spitfire Mk. IX, deren Aerodynamik i.wstl. der Mk. I entsprach. Rechts die mit ähnlicher Aerodynamik entwickelte Heinkel He 112, die bei der Luftwaffe gegen die Messerschmitt Bf 109 verlor.

Mit dem aus dem Kestrel dann eingeführten RR-Merlin wurde die Spitfire dann ein wesentlicher Hochleistungsjäger der Briten in immer weiter verbesserten Versionen während des gesamten Krieges und später, ähnlich wie die Messerschmitt Bf 109 im Deutschen Reich.

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Modelle im Museum in 1:72: Links Bäumer Sausewind, Mitte He 70 V2, rechts Lockheed Orion. Unten He 70 und Lh Orion

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Unten: In 1:48 in der Schnellflugausstellung: Hinten links Lockheed Orion, rechts Lockheed Vega, mittig Bäumer Sausewind, davor die li. Fläche der He 70 V2

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Oben vorn der Sausewind, rechts die Orion, links He 70 V2, darüber He 70 G-Serie - und dahinter im Schatten die Heinkel He 112. Auf dem unteren Bild in der Vitrine Schnellflug die 4 Maschinen von vorn.

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Unten von der anderen Richtung aus vorn die Supermarine Spitfire Mk. II, links dahinter die He 112, hinten die oben gezeigten Flieger.

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Auf dieser Seite von der anderen Richtung aus vorn die Supermarine Spitfire Mk. II, links dahinter die erfolglose He 112, hinten die oben gezeigten Flugzeuge.

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Und wenn Sie Unser Museum besuchen wollen und diese Modelle "in natura" sehen möchten: 1:72 in Halle 1:48 in H2 in der Schnellflugausstellung - mit vielen Daten dieser und vieler anderer Maschinen.

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