Kawasaki Ki 61 1Kawasaki Ki-61b ´Hien´ („Tony“)

Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 600 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Aus dem Arsenal der japanischen Heeresluftwaffe im zweiten Weltkrieg stellen wir in diesem Monat hier die Kawasaki Ki-61b ´Hien´ vor.

Das Modell:                            Kawasaki Ki-61b ´Hien´ (Revell, 1/72)

Vom US-amerikanischen Revell-Mutterunternehmen stammt dieser PVC-Bausatz aus den 1960er Jahren mit rund 30 Teilen samt (von der deutschen Revelltochter in Westfalen 2013 komplett neu gestaltetem) Schiebebildsatz im Maßstab 1/72. Ein solider Kit seiner Zeit, welcher mit etwas Engagement auch nach heutigen Maßstäben ein sehr ansprechendes Ergebnis ermöglicht.

Dargestellt ist die Maschine vom Kommodore des 244. Sentai (Fliegerregiment) der japanischen Luftverteidigung 1945, Major Teruhiko Kobayashi. Der Antennendraht wurde aus Plastikgrat über einer Kerzenflamme gezogen. Auf die Pilotenfigur wurde verzichtet. Das eingezogene Fahrwerk und das Aufsetzen auf einen ´Easy Model´-Ständer sollen die Dynamik des Abfangjägers akzentuieren.

Das Modell kann man in einer der Vitrine in Halle II bestaunen.

Das Original:                        Der „Schwalbenflug“ – ein deutsches Flugzeug aus Japan

Das Heeresjagdflugzeug Kawasaki Ki-61 ´Hien´ (zu deutsch „Schwalbenflug“), ein einsitziger Ganzmetalltiefdecker, war eine der ganz wenigen japanischen Konstruktionen zum zweiten Weltkrieg mit Reihenmotor – sie war im Gegensatz zu den Marinekampfflugzeugen nicht für den Einsatz über See vorgesehen und benötigte so die bessere Betriebssicherheit, Wartungsfreundlichkeit und Beschussfestigkeit eines Sternmotors nicht, sondern konnte die höhere Leistung und bessere Aerodynamik eines 12-Zylinder-Reihenflugmotors nutzen. 

Sie nimmt ihren Platz in der Luftfahrtgeschichte nicht allein als erfolgreicher, wenngleich mit verschiedenen technischen Kinderkrankheiten behafteter Jäger und Jagdbomber ein, sondern auch als das „deutsche“ Flugzeug japanischer Konstruktion. 1941 erstmals in der Luft und im Jahr darauf im Truppendienst, war ihr Chefkonstrukteur Takeo Doi Schüler und Nachfolger Richard Vogts, welcher von 1923 bis ´33 die Flugzeugabteilung und den erweiterten Lizenzbau von Dornierflugzeugen bei Kawasaki geleitet hatte.

Nach Kauf und umfänglicher Erprobung von Exemplaren der Heinkel 112, 100 und Messerschmitt Bf 109 durch japanische Behörden und Firmen schuf Doi in starker technischer Anlehnung und Anmutung, angetrieben von einer Leichtbauversion des DB 601 A, seine Kawasaki Ki-61. Deren Bewaffnung bestand aus 2 schweren MG und 2 Mauser 20mm-MK, zunächst importiert, später ebenfalls in Lizenz gebaut. Nicht verwunderlich, dass die US-Armee die ´Hien´ zunächst für eine Version der Messerschmitt bzw. einen Zwitter aus He 100 und Bf 109 hielt. Sie teilte der Maschine den alliierten Codenamen „Tony“ zu.

Mit rund 600 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Spannweite von 12 Metern und Länge von 8,75 Metern teilte die Hien Vorzüge, aber auch Schwächen ihrer Vorbilder, so die Kühlerprobleme der Heinkel 100. Auch in der Jagdbomberrolle verwendet, wurden die meisten der rund 3.150 Exemplare aller Versionen jedoch in der Luftverteidigung Japans und so vor allem gegen die schweren US-Bomber Consolidated B-24 ´Liberator´ und Boeing B-29 ´Superfortress´ eingesetzt.

Kommodore Kobayashis danse macabre

Dabei forderte ihre hierfür relativ leichte Bewaffnung von je zwei 12,7 mm MG und 20mm- MK (erst spät in wenigen Exemplaren auf zwei 30mm-MK erhöht) erhebliches fliegerisches Können, immensen Mut wie auch rücksichtslosen Einsatz, um gegen die dichten und schwer bewaffneten Bomberformationen zum Erfolg zu kommen. Nicht selten endeten diese Luftkämpfe auf kürzeste Distanz bei hoher Geschwindigkeit im Zusammenstoß der Kontrahenten, mitunter auch im absichtlichen Rammen seitens der japanischen Piloten.Kawasaki Ki 61 1

Und da sind wir wieder bei Major Teruhiko Kobayashi, dem jüngsten Kommodore und hochdekorierten Flieger der kaiserlichen Streitkräfte. Er führte im letzten Kriegsjahr das 244. Heeresfliegerregiment, von dessen 73 bestätigten Luftsiegen über B-29 Superfortress er allein 12 erzielte, einen davon indem er seine Maschine in den Gegner bohrte. Kobayashi überlebte diesen Einsatz wie den Krieg - und starb den Fliegertod bei Erprobung eines US- Jets im Zuge der Wiederbewaffnung Japans Mitte der 1950er Jahre.              sb

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände freuen, sobald das Haus seine Tore wieder öffnen darf: bitte informieren Sie sich auf diesen Seiten!

 

Hansa-Brandenburg W.29

hansa brandenburgW29 2Der junge Flugzeugkonstrukteur Erns Heinkel, später Chef seiner Heinkel-Werke in Rostock, kam von der Firma Albatros zu den  Brandenburgischen Flugzeugwerken (HBF), die 1914 von dem berühmten Igo Etrich (Etrich Taube) in Brandenburg an der Havel gegründet wurden. Ein neuer Geldgeber (Camillo Catiglioni) kaufte die hamburgischen Hansa-Flugzeugwerke des Carl Casper und verschmolz seine eigene Firma Deutsche Aero-Gesellschaft zu diesem neuen Konglomerat.

Die Auftragslage war gut, der Krieg brachte Aufträge und Umsatz und Gewinn. Es wurde vorwiegend für die Luftstreitkräfte der kaiserlichen Marine und der K.u.K. Marine und für die österreichischen Luftstreitkräfte gebaut.

Heinkel wurde der Chef und entwickelte diverse Land- und Seeflugzeuge, die sich oft einen guten Ruf erwarben.

Die W.29 wurde als Marinejagdflugzeug aus der früheren W.12 entwickelt, die als Doppeldecker bereits 1916 für die kaiserliche Marine entwickelt worden war und gute Leistungen und eine starke Bewaffnung aufwies. Jetzt wurde die neue Maschine als Eindecker konzipiert um den zusätzlichen Widerstand der 2. Tragfläche loszuwerden. Sonst wäre eine Leistungssteigerung gegenüber der W.12 kaum möglich gewesen. Eine dadurch gewonnene deutliche Sichtverbesserung in alle Richtungen war ein weiteres Plus dieser Einrichtung.

Es wurde ein Holzflugzeug mit stoffbespannten Tragflächen und Rudern ausgelegt als Tiefdecker. Immerhin war das Tragegerüst der Seitenflosse bereits aus Stahlrohr. Die Schwimmer, einstufig, waren ebenso aus Holz und mit Stahlrohrstreben und Stahldrahtverspannung am Rumpf befestigt.

Mit dieser Maschinen hatten die Seestreitkräfte in Zeebrugge bei Ostende (Belgien) unter Friedrich Christiansen (später Do X - Kapitän) deutliche militärische Erfolge gegenüber den Briten. Das Konzept der W.29 blieb bei der Firma Caspar (Neugründung) und Heinkel in diversen Typen später noch erhalten.

hansa brandenburgW29 2Technische Daten:

Spannweite    13,50 m, Länge   9,36 m, Höhe    3,00 m, Flügelfläche 32,20 m², Leermasse 1000 kg, Starmasse   1495 kg, Triebwerk   1 x wassergekühlter stehender 6-Zyl. Reihenmotor Benz  Bz  III mit 110 kW/150 PS, v/max 175  km/h, Flugdauer   4 h, Dienst-gipfelhöhe knapp 5000 m, Bewaffnung  1 oder 2 x MG 08/15, eines starr nach vorn schießen, das zweite auf Drehlafette, Besatzung    2

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Vorweg:

Dieser Beitrag über eine kaum bekannte Version der "guten alten Tante Ju" ist deutlich länger als bisher in dieser Rubrik gewohnt. Geschuldet ist das dem sehr komplexen technischem Hintergrund, der den Luftfahrtinteressierten die Gründe für diese Modifikation zu einer Super - Ju 52  verdeutlichen soll.

Modifizierte Junkers Ju 52 SVAELAND der schwedischen Fluggesellschaft ABA - 1936

In einem Artikel des aerokurier vom Juni 1975 wurde von Johannes Thinesen diese kaum bekannte Version der Junkers Ju 52 beschrieben, die (nach meiner Ansicht) aus einem "Ackergaul" ein etwas eleganteres Wesen machte, und das dann auch noch deutlich leistungsfähiger wurde.

Bei der ABA flog man bereits des längeren eine "Standard - Ju 52 /3m" und war damit sehr zufrieden.

 

 

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Li. 3-Seitenriss der Standard - Ju 52, oben eine solche Maschine (im Luftfahrtmuseum Brüssel).    (Internet)

Wir hatten vor Jahren als Gast im Museum einen Besucher aus der Schweiz, Marc Dressant, eigentlich Architekt in einer großen Firma, aber wichtiger für uns: Er ist bei der Ju Air  für den Erhalt historischer Instrumente zuständig und kennt sich mit den Junkers- Flugzeugen gut aus. Er erklärte uns den Motoreneinbau bei der Maschine, der doch von dem Standardeinbau bei anderen mehrmotorigen Maschinen deutlich abweicht:  Wie man auf dem obigen Riss sieht, weichen die Motorachsen der Tragflächenmotoren  beidseitig von der Flugzeuglängsachse in Flugrichtung deutlich ab (um 6.5 ° beidseitig). Der Grund dafür sei:

  1. 1. Das Rollen und dann erst
  1. 2. der Zweimot-Flug

Die Anbringung der Außenmotoren mit 6,5° wegweisend von der Rumpf-mittelachse dient in erster Linie nicht dem besseren Handling des 2-Motorenfluges bei Ausfall eines Außenmotors, sondern den besseren Roll- und Lang-samflugeigenschaften: Durch diese Maßnahme wird das Seitenruder angeblasen und ist so bereits beim langsamen Rollen und im Langsamflug bereits bzw. besser aerodynamisch wirksam.

Das Rollen selbst wird gesteuert

a. mit dem Seitenruder
b. mit den Außenmotoren und
c. mit den Bremsen.

An den Gashebeln der Außenmotoren ist eine Einrichtung (Hebel), der beim Zurücknehmen der Gashebelstellung ganz herunter gedrückt werden kann, so dass die Radbremsen beim Herunterdrücken aktiviert werden. Der Mittelmotor dreht derweilen etwas höher als im Leerlauf.

Die Serien Ju 52 hatten alle Luftdruckbremsen. Die Ju Air hat die Bremsanlagen auf Hydraulik umgerüstet, und man kann die Bremsen so feiner dosieren, während die Lufthansa (D-AQUI) noch mit Druckluft (ergo ruckiger) bremste.

Nach 1932 kam bei der US-Firma Douglas in Santa Monica in Kalifornien die neue DC-2 auf den Markt. Mit ihren wegweisenden aerodynamischen Neuerungen wie Glattblechbauweise, einziehbares Fahrwerk, strömungsgünstige Weiterentwicklungen der NACA-Motorenhauben für die Sternmotoren und Ver-stellpropeller war sie mit nur 2 Motoren deutlich besser als die Ju 52 /3m.

Auch gegenüber dem ersten Typ solcher Bauart, der Boeing B-247, die aber kaum zu haben war, kam es zu einer massive Leistungssteigerung in fast allen Bereichen gegenüber der Ju 52, die im Grunde ja auf der Technik der frühen Junkers F 13 beruhte, aus den Anfängen der Blechfliegerei von 1919.

Die ABA liebäugelte mit dieser Douglas-Maschine, aber wie Thinesen schreibt, Santa Monica war weit, und mit Junkers hatte man von Anfang an beste Geschäftsverbindungen und technisch gute Erfahrungen, So kam man auf die Idee, die Ju 52 /3m mit neuen Motoren, moderneren NACA-Hauben und Verstellpropellern auszurüsten.

Und jetzt kam es zu einem unerwarteten technischen Problem: Die Getriebe der Verstellpropeller wurden durch die einseitige Zugbelastung der Außenmotoren, bedingt durch deren Schrägeinbau, schnell defekt.

So beschloss man bei ABA, Junkers für einen Umbau zu beauftragen, bei dem die Tragflächenmotoren jetzt parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut wurden, um die Propellergetriebe zu schonen. Gleichzeitig kamen NACA.Hauben á la   DC-2 zum Einbau, was ein deutlich moderneres Aussehen gab.

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Ju 52 /3m Svaeland der schwedischen ABA mit einer anderen Motorenan-ordnung, eingestrakten NACA-Motorhauben und Constant Speed-Propellern, die parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut waren  (bei der Standard - Ju 52 / 3m waren die Abweichungen von der Längsachse je 6,5° rechts  resp.  links - nach außen).                  (Internet)

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(aerokurier)

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   (aerokurier)

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Li. ein Werbeplakat der ABA in den End-30ern, re. eine solche "Spuper-Ju 52" (Internet)

Über die Jahrzehnte kam mir immer wieder in den Sinn, so ein Gerät als Modell neben eine Standard-Ju 52 zu stellen  - zum unmittelbaren Vergleich.

Es gab ja immerhin den fantastischen Bausatz von Revell in 1:48, der in unserem Museum an vielen Stellen bereits zur Geltung kommt: Im Vergleich mit der 4 Jahre jüngeren Douglas DC-3, der Maschine, die den Weltluftverkehr durch-rationalisierte, , dem späteren Rosinenbomber, und in der Ausstellung über die Entwicklung des Schnellfluges. Daraus erwuchs die Idee, die beiden Ju 52 -Modelle dann über der maßstabsgleichen Douglas DC-3 zum direkten optischen Vergleich zu platzieren.

Es kam auch schon die Idee, wie man dahin kommen könnte: Irgendeinen 1:48-Bausatz mit 3 bauähnlichen Motoren als Implantatgeber zu nutzen und diese dann in die Revell-Ju sauber zu implantieren. Wenn das gelänge, müssten noch die maßstabsgerechten Decals der gewünschten ABA-Svaeland irgendwo organisiert werden.

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Da steht sie, das Objekt der Begierde, noch vor dem Weltkrieg in Zürich vor einer Lockheed Lodestar (dieses Ju 52 - Buch ist unbedingt empfehlenswert!).

Beschaut man sich die im Internet zu findenden Bilder, unterscheiden sich alle diese Maschinen in geringem Ausmaß ´mal beim Einbau den zentralen Motors, ´mal bei den Props und bei vielen anderen Dingen. Und es gibt Bilder, bei denen bauähnliche Flugzeuge in den südostafrikanischen portugiesischen Kolonien fliegen (s. Bild unten), auch die Südafrikanische DAA bestellte sie.

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Die tollen Decals entwarf Hannes Dabrowski aus Hannover, sie wurden auf Klebefolie gedruckt (noch nicht ganz ideal, weil sie sich nicht vollständig der Wellblechstruktur anpassen (dünnere Folie wird noch gesucht).

Dann wurden nach langem Suchen die Motoren mit ihren eingestrakten NACA-Hauben der Boeing B-17 Flying Fortress als für diesen geplanten Umbau für am besten befunden und auf Ju 52 ABA modifiziert.

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Links die "geschredderte" B-17 Fläche, der Prop stammt von der 1:48 Revell    DC-3 aus der "Grabbelkiste", rechts der Revell-Bausatz vorbereitet für die Aufnahme der Motoren (der Zentralmotor ist bereits provisorisch an Ort und Stelle).

Die NACA-Motorhauben wurden dem Vorbild in Aussehen und Maßen einigermaßen genau an- und dann eingepasst. Es bedurfte vieler Stabilisierungs-verklebungen in der Fläche der Ju (S: Bild). Dann wurde geklebt, ausgerichtet und gespachtelt. Nach dem notwendigen Trocknen kam eine Sisyphosarbeit des mehrfachen Schleifens und Spachtelns, mit immer langen Pausen. Das zog sich über Monate hin, die Zahl der Stunden wurden nicht gezählt.

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Links das ABA-Modell im Vergleich zur Original Ju im DMM (eigentlich eine Amiot Toucan, der französische Lizenzbau der Ju 52). Unten stehen dann die beiden Revell-Modelle nebeneinander bzw. gegenüber.

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Der endgültige Standort in unserer Schnellflugaussstellung im Luftfahrtmuseum Laatzen - neben der Standard - Ju 52 und über der Douglas DC-3 (ab 1936, der spätere Rosinenbomber), die Maschine, die den Weltluftverkehrt revolutionierte.  

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Fazit: Es ist schon interessant, wie man in Zeiten eines massiven technischen Fortschrittes in der Luftfahrt aus einer Art Ackergaul ein besseres Zugpferd machen wollte. Was das alles gekostet hat, wissen wir nicht, aber die Leistungssteigerungen waren schon beachtlich: Gute 30 % ein Mehr an Ge-schwindigkeit, etwa 15 % mehr Abflugmasse und damit auch eine größere Reichweite - bei etwa gleicher Motorenleistung.

Wilfried Crome, Februar 2020

Anhang:

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Decals der ABA-Ju 52 Svaeland

Die Junkers F 24

junkersF24 1Die Junkers G 23 und G 24 waren die logische Weiterentwicklung der Junkers F 13 mit jeweils 3 Motoren (stärkere Triebwerke zum Einmotorenflug waren laut Versailles zunächst nicht erlaubt).

Als stärkere Motoren später eingesetzt werden konnten, baute man 1928 beide Typen zu einmotorigen Frachtern um. Die nun nicht mehr benötigten Tragflügelmittelstücke, an denen die Motoren gesessen hatten, wurden entfernt, so dass sich die Spannweite etwas verringerte. Als Motor kam der neue BMW V-12 Zylinder BMW VI mit551 kW/750 PS zum Einbau, später wurden auch die neuen Junkers 2-Takt-Flugdiesel Gegenkolbenmotoren Jumo 205 darin erprobt (6-Zylinder flüssigkeitsgekühlt mit 507 kW/690 PS).

Technische Daten:

Spannweite    25,98 m,  Flügelfläche    79,20 m, Länge    15,63 m, Höhe    5,08 m.  Flächenbelastung    61 kg/m². Leistungsbelastung    9,70 kg/kW, Triebwerk    1 x BMW flüsssigkeitsgekühlter stehender V-12 Reihenmotor mit 551 kW/750 PS, v/max (BMW)   185 km/h, mit Jumo 205 190 km/h. 

 Gloster Gladiator Mk II

gladiator01Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 600 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der musealen Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Aus dem Line-Up der britischen Luftwaffe zu Beginn des zweiten Weltkrieges stellen wir in diesem Monat hier die Gloster Gladiator Mk II vor.

 

Das Modell:                            Gloster Gladiator Mk II (Airfix, 1/72)

Hersteller des PVC-Bausatzes mit rund 50 Teilen plus Schiebebildsatz im Maßstab 1/72 ist die englische Traditionsfirma Airfix. Es ist nach den frühen 1960er Jahren deren zweite Bausatzform dieses Flugzeugtyps und der wohl qualitätvollste Kit, welcher von der Gladiator in diesem Maßstab derzeit auf dem Markt ist. Alternativ zur Version einer britischen Mk II kann aus dem Bausatz eine Mk I der belgischen Luftwaffe von 1938 entstehen. Beim Modell wurde für die Spanndrähte von Tragflächen und Leitwerk Plastikgrat über einer Kerzenflamme gezogen. Auf die sehr schöne Pilotenfigur wurde aus Gründen der Sicht ins geöffnete Cockpit verzichtet.

Dargestellt ist eine Maschine der Royal Air Force, die im Dezember 1939 mit dem britischen Expeditionskorps in St. Inglevert, Nordfrankreich stationiert war. Das Jagdflugzeug des No. 615 „County of Surrey“ Squadron zeigt die frühe Ausführung der Fleck-Tarnung mit Dunkelgrün über Erdbraun in der Draufsicht, während die Unterseite auf der Längsachse in Schwarz und Weiß geteilt ist. Von letzterem Schema wich die R.A.F. bis zum Sommer 1940 ab und ersetzte es durch „Duckegg Blue“. Motorverkleidung und Cockpit sind teilgeöffnet, eine Andrehkurbel steckt in der linken Bugseite. Das Modell befindet sich in der oberen Ebene der Vitrine 22 in Halle 2.gladiator01

Das Original:                        Die Gladiator:  Zeitenwende bei der R.A.F.

Die Gloster Gladiator war das erste „neue“ und zugleich das letzte „alte“ Jagdflugzeug Großbritanniens zwischen den Kriegen. Ihre Geschichte ist exemplarisch für den technologischen Quantensprung im Rüstungswettlauf der europäischen Mächte in den 1930er Jahren. Als Weiterentwicklung der Gloster Gauntlet letzter verspannter Jagddoppeldecker der Royal Air Force, angetrieben von einem 9-Zylinder Bristol Mercury Sternmotor und mit freitragendem Fahrwerk, war sie ebenso deren erster Jäger mit geschlossenem Cockpit, Funkausrüstung, mit einer Tragflächenbewaffnung von 2 MGs und hydraulischen Landeklappen. Mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit einer der schnellsten Jäger in Gemischtbauweise, und doch mit Einsatzbeginn 1937 bereits technisch überholt. So war sie, bewaffnet mit insgesamt 4 Browning 7,7 mm MGs, nur Lückenbüßer bis zum Zulauf der neuen (Ganzmetall-)Tiefdecker mit Einziehfahrwerk, der Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire (sowie der ambitionierten, aber letztlich enttäuschenden Boulton Paul Defiant) ab 1938.

Old fashioned und charaktervoll, tat sie ihren Dienst zuverlässig mit britischem Gleichmut – 1939 nach der Kriegserklärung an Deutschland mit den Expeditionskorps in Nordfrankreich und Norwegen, während der Luftschlacht um England 1940 als Reserve- und Ausbildungsflugzeug in Schottland, als legendäre Luftverteidigung Maltas  in einer Stärke von 3 (!) Maschinen - und schließlich auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz gegen die italienische Luftwaffe noch bis 1941 nicht ohne Erfolg; gegen die Messerschmitt Bf 109 E der Luftwaffe, die Rommels Afrikakorps zugeteilt worden waren, hatten die Gladiator und ihre tapferen Piloten jedoch keine Chance mehr und mussten aus dem Fronteinsatz gezogen werden.

Insgesamt wurden etwa 600 Exemplare dieses Typs in zwei Hauptversionen, Mark I und Mark II, sowie rund 60 Sea Gladiators für die Marineflieger gebaut. Exportiert weltweit, so nach Belgien, Finnland, Schweden (Lizenzbau), Griechenland, Portugal und China, werden wenige Exemplare bis heute flugfähig gehalten. (sb)

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 Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch freuen: Donnerstags und freitags von 10 bis 17 Uhr zeigen wir Ihnen gern unsere Schätze in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände!

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