BFW (Messerschmitt) M 20
(Modell im Maßstab 1:72)

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Die Abbildungen zeigen das Modell im Maßstab 1:72, Layout der damaligen LUFTHANSA - Anstrich von 1928

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Hier treffen wir auf eine sehr interessante und weitreichende Geschichte: Die Konstruktion der M 20, des ersten Metall-Messerschmitt-Flugzeuges aus Augsburg (die ebenfalls  metallene M 18  wurde noch in Bamberg entwickelt vor dem Umzug zu BFW nach Augsburg), machte Willy Messerschmitt. Er war ja  lebenslang ein Verfechter

des extremen Leichtbaues (Einholm-Flügel, Einbein-Einziehfahrwerk usf.) - mit Höhen und Tiefen.

Wir greifen etwas vor: Nach mehreren Abstürzen warf ihm der Chef der damaligen LUFT HANSA, Erhard Milch vor, seine Technik und Verhaltensweise seien mehr als zweifelhaft. Daraus wurde eine Fehde bis weit in den Krieg hinein, als die Me 210   floppte und andere Misshelligkeiten ihr Verhältnis belasteten,  denn Milch war inzwischen zum obersten Auftraggeber der deutschen Luftfahrtindustrie als Häuptling des Reichsluftfahrt-ministeriums geworden (dafür "konnte" Messerschmitt dann besser mit dem "Führer").

Die M 20 war eine typische Messerschmittkonstruktion - wie schon bei den Motorsegler- und Sportflugzeugen, die allerdings noch aus Holz waren: Schulterdecker mit Trapezflügel großer Streckung und kastenförmiger Rumpf. Aus heutiger Sicht war sie eine Dornier Merkur mit Messerschmitt Flügel.

Der Prototyp stürzte nach Leitwerksbruch Anfang 1928 ab, der Pilot starb dabei. Es gingen 4 Exemplare an die DLH (1 über die DVL). 1930 der nächste Unfall mit Todesfolgen in Dresden beim Landanflug bei Schlechtwetter. Im April 1931 dann erneut so etwas - wieder ein Leitwerksbruch. Die DLH stornierte alle Aufträge und zahlte nicht, ein Sargnagel für die BFW.

Allerdings wird es hier etwas mystisch: Trotz Nichtzahlung setzte die DLH dann wieder die M 20 ein, gechartert bei der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), die die restlichen Maschinen übernahm. Wer was wann und warum und an wen bezahlte und BFW trotzdem Pleite ging, übergehen die Historienschreiber.

Danach geschah im Flugbetrieb nicht Auffälliges mehr, eine Maschine ging nach Kolumbien und flog dort lange unfallfrei, Einige taten dann noch via Hansa bei der Luftwaffe bis 1943 Dienst und wurden dann verschrottet. Insgesamt hatte die DFLH 14 Maschinen (!) und 1 ging nach Kolumbien. Ob diese in den Zahlen enthalten ist, wissen wir nicht.

 

Technische Daten:

Spannweite  25,50 m, Länge  14,90 m, Flügelfläche   65 m², Höhe 3,75 m, Leermasse  2600 kg, max. Startmasse  4650 kg,  Antrieb  1 x BMW Flüssigkeitsgekühlter stehender Reihenmotor mit  500 PS = etwa 370 kW. v/max  219 km/h, v/Reise  190 km/h, Gipfelhöhe 5500 m.  Reichweite 880 km. Besatzung  2 +  10 Gäste

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Focke-Wulf A 16 - Kleinverkehrsflugzeug der 20er Jahre
(Modell im Maßstab 1:72)

Henrich Focke und Georg Wulf arbeiteten bereits seit Ende des Weltkrieges gemeinsam in Bremen an Projekten, nach der Wiederzulassung eines (begrenzten) Flugzeugbaues in Deutschland gründeten sie im Januar 1924 die Focke-Wulff Flugzeugbau A.G.

Die Abbildung zeigt das Modell einer A 16 der neuen LUFTHANSA nach 1926

Es war eine Sperrholzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung, der hintere Rumpf war stoff-bespannt. Die Aerodynamik der Tragflächen richtete sich nach den guten Flugeigen-schaften des indonesischen Kürbissamens Zanonia, der auch schon von  Etrich bei seiner Taube benutzt wurde.

Die Zulassungsbehörde DVL machte die Musterprüfung, und die erste Maschine flog ab Sommer 1924 im bremischen Seebäderdienst nach Wangerooge. Später wurde der Typ mit stärkeren Reihen- und Sternmotoren als dem 75 PS / 55,2 kW schwachen Siemens-Sternmotor Sh 7 ausgerüstet, was dann Verstärkungen an Tragflügel und Zelle erforderte. Insgesamt sollen 21 Maschinen von 1924 -. 1926  gebaut worden sein. Sie bildeten den Grundstock der später so berühmten Firma Focke-Wulf in Bremen, die nach Wieder-gründung in den 50er Jahren über VFW-Focker und dann noch über  MBB und EADS in AIRBUS aufging.

1988 baute EADS-AIRBUS in Bremen ein vorbildgetreues Replikat, das letztendlich über viele  Stationen im Berliner Technik-Museum zu bewundern ist neben der Arado Ar 96.

Nachsatz: Interessant ist, dass in etwa zur selben Zeit das Konstruktionsbüro Tupolew in der Sojwetunion ein sehr ähnlich aussehendes Verkehrsflugzeug, die ANT-2 - allerdings aus Alu-Blech baute.

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Die Abbildung zeigt die sowjetische Tupolew ANT-2, der Focke-Wulf A 16 deutlich ähnelnd, allerdings aus Alu von 1924.

 

Technische Daten:

Länge   8,50 m, Spannweite  13,90 m, Flügelfläche 27 m²,  Höhe  2,30 m, Antrieb 1 x

luftgekühlter 7-Zylinder Sternmotor Siemens Sh 7 mit 75 PS / 55,2 kW.

v/max.   136 km/h, Reichweite 500 km, Leermasse 570 kg, max. Startmasse 970 kg,

Besatzung  1 + max. 3 Passagiere. 

 

 

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Schempp-Hirth Gö 3 Minimoa

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Hier müssen wir ein wenig ausholen - zum Verständnis der Vorgeschichte: Wolf Hirth war in Grunau/Schlesien, am Rande des Riesengebirges, ab 1932 Leiter der dortigen Segelflugschule. Bei ihm lernte z.B. die später berühmte Hanna Reitsch das Fliegen. Gleichzeitig arbeitete Hirth dort mit dem Segelflugzeugbauer Edmund Schneider zusammen, der die Firma ESG dort betrieb, wo z.B. die Grunau 9 "Schädelspalter" und das Grunau Baby entwickelt und gebaut wurden.

Hirth erlebte dort immer wieder ein besonderes Wetterphänomen, die sog. Moazagotl-Wolke, eine stationär bleibende linsenförmige Wolke, fachmännisch später Lenticularis genannt. der seltsam anmutende Name stammt daher, dass der Schäfer Gotthelf Motz dieses Phänomen mehrfach beschrieb. Deshalb auf Schlesisch der Name Moazagotl. Diese Wolken, so bekam man später heraus, sind Kondensationen sog. Leewellen über Mittel und Hochgebirgen in großer Höhe, an die man mit Segelflugzeugen herankommen kann, vor dem Krieg immerhin schon auf 11 km Höhe!

Und so nannte Hirth seine von ihm konstruierte und bei ESG als Grunau 8 gebaute Maschine  Moazagotl. Sie hatte die klassische Knickbauweise, den Möwenflügel (unten).

Der Flügel war nach außen nach dem Knick nach hinten gepfeilt, die Spannweite betrug 20 m. Nach damaligen Kriterien war sie mit einer Gleitzahl von 23.1 und einer minimalen Sinkgeschwindigkeit von 0.55 m/s bei 48 km/h ein Hochleistungssegler.goe3

Beim Sportflugzeugbau Martin Schempp Göppingen konstruierten Hirth und Seeger dann diese Miniausführung der Grunau 8 Moazagotl, eben die Minimoa! Im Vergleich zum großen Vorbild war sie verstrebungsfrei, übernahm das Grundprinzip des Flügels.  Sie war kleiner, leichter und erheblich leistungsfähiger als das große Vorbild. Die Tragfläche hatten hölzerne Rippen und waren stoffbespannt, vorn war eine Torsionsnase. Der Holzrumpf entstand in Schalenbauweise.

1935 flog die Minimoa erstmals auf der Rhön. Sie wurde DER ästhetisch beste Leistungssegler seiner Zeit: Spannweite 17 m, Gleitzahl 25 und geringstes Sinken mit 0,49 m/s bei 68 km/h (als ich als junger Flieger 1956 erstmals vor der Faßberger Minimoa stand, war ich hin- und hergerissen, und das Ding war knappe 20 Jahre alt!). Heute fliegen noch wenige Exemplare.

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Technische Daten der G 3 Minimoa

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Spannweite 17,00 m, Länge 7,00 m, Flügelfläche 20 m², Flächenbelastung 14,5 kg/m², Flügelstreckung 15,2, Gleitzahl 26 bei 65 km/h, geringstes Sinken 0,49 m/s bei 68 km/h, Mindestgeschwindigkeit 60 km/h, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Leermasse 200 kg, Startmasse 350 kg (75 kg Besatzung/1 Mann + 7,5 kg Wasserballast).

Focke-Wulf Fw 200 Condor in sowjetischen Diensten von 1946 bis in die 50er Jahre

Über die Condor haben wir bereits mehrfach berichtet, Ein neues Modell im Maßstab 1:71, gebaut von Stanislaw Peil, Hannover, das er unserer Sammlung übergab, gibt uns aber Anlass, über eine wenig bekannte Nachkriegskarriere des berühmten Fliegers zu berichten.

Zusammengefasst ergibt sich eine interessante Geschichte, die mit Erbeutung von Fw 200 im Kriege und danach beginnt.

Die Luftwaffe ließ bereits Ende 1944 einige Condor-Bomber zu Verkehrflugzeugen für die DLH bei den Siebelwerken in Leipzig-Schkeuditz umbauen, die an die DLH gehen sollten. Eine davon ist sicher 1945 in Spanien geblieben. Aber es waren wohl keine großen Zahlen bei den ständigen Bombenangriffen.

Als die Rote Armee nach Kriegsende die Regie übernahm, wurden 1945/46 mindestens 3 Maschinen zu Transportern umgebaut. Die Sowjet-Union setzte sie dann im hohen Norden am Eismeer bei der Polarnajs Awiazija ein.

 

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Bilder der Fw 200 Condor bei den sowjetischen Polarfliegern in den 40er Jahren (wikipedia.org).

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Die drei Maschinen (es gibt auch die Möglichkeit einer 4.), deren Kennungen folgende waren: CCCP –H-400, CCCP H-401 und CCCP H-500 (ex TA + AM). Die „500“ ging als letzte Maschine 1950 in Jakutsk verloren.

Der erste Verlust war die CCCP H-400  im April 1946, als von den sehr kälteempfindlichen Bramo Fafnir-Motoren zwei ausfielen. Der Pilot Titow musste auf einer großen Eisscholle notlanden, die Maschine war nicht mehr flugfähig (s. Foto). Alle 21 Insassen wurden nach 16 Tagen von einer dort gelandeten Lisinow Li-2 (Lizenz Douglas DC-3)  gerettet.

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Die Fw 200 CCCP H-400 1946 nach der Notlandung im Eismeer auf einer Eisscholle

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Die H-401 flog bis 1950 vorwiegend in der Eisaufklärung. Was danach mit ihr geschah, ist nicht bekannt.

Die CCCP H-500, unser Modell, kam 1948 zu den Polarfliegerkräften. Es war im Flugzeugwerk Nr. 23 in Moskau auf seinen Einsatz vorbereitet worden. Es versorgte u.a.  Forschungsstationen im hohen Norden. 1950 gab es einen Wartungsunfall, bei dem ein Ölkühler zerstört wurde. Hierbei sollen die Bramo Fafnir gegen russische Schwetzow Ash-62IR Triebwerke ausgetauscht worden sein (andere Quellen sagen, das diese Condor bereits seit 1948 mit diesen Motoren flog). Die Maschine wurde dann im April 1950 in Jakutsk bei einem Landeunfall „beyond repair“ beschädigt, damit endete das Kapitel der Fw 200 in der sowjetischen Luftfahrt.

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Die CCCP H-500 als Modell in 1:72 im Museum. Der Anstrich war offensichtlich ein anderer als bei der H-401

Fieseler F 5, F 5 R

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Gerhard Fieseler war im Weltkrieg bei Preußens Jagdflieger in Mazedonien gewesen, war erfolgreich und hatte die später sog. Schräge Musik (Schrägbewaffnung  mit ca. 65°, im Rumpf nach oben schießend untergebracht) erfunden, was in Vergessenheit geriet.

Dann kam eine große "Versailles-Pause", bis er bei Raab-Katzenstein in Kassel als Einflieger und Teilhaber Mitte der 20 Jahre einstieg. Das ging aber nicht lange gut, es endete mit Raab in einer lebenslangen Fehde, aber das ist eine andere Geschichte.

1930 übernahm Fieseler den Segelflugzeugbau Kassel von Max Kegel. Sein Ziel war es, moderne Sportflugzeuge zu bauen. Das Geld dafür hatte er sich "erflogen" in einer Kunstfliegerkarriere, die eine Geschichte für sich ist.

Die 1933 fertig entwickelte F5 war aus einer Reihe von Vorgängern hervorgegangen und verkörperte einen neuen Flugzeugbau: Den in Gemischtbauweise mit Holzflächen und  verschweißtem Stahlrohrumpf ausgestatteten verspannungslosen Tiefdecker mit aerodynamisch sauber verkleidetem Fahrwerk, wie später z.B. auch die dänischen KZ oder Miles aus UK. Die Tragflächen waren zwecks leichterer Hangarierung anklappbar, sie hatte Landeklappen.

Diese Maschine soll fantastische Flugeigenschaften gehabt haben und würde erst mit einem 60 PS Hirth-Motor ausgerüstet, später mit einem solchen von 80 PS. Das Problem für Fieseler war die Finanzierung der Produktion: Er wollte unbedingt unabhängig bleiben

und hatte viele Aufträge. Mit vermehrten Kunstflugveranstaltungen und durch hohe Anzahlungen auf 25 bestellte F 5 kam das Geld herein, und Fieseler konnte eine moderne Serienfertigung aufbauen und liefern. Das war der Start des später weltberühmten Werkes. Er gehörte jetzt zur deutschen Luftfahrtindustrie.

Die F 5 wurden gelobt und gern geflogen. Es wurden 51 Maschinen gebaut, eine soll in der Schweiz erhalten geblieben sein.

Technische Daten F 5 R:fi5 1

Spannweite 10,00 m. Länge 6,60 m,  Breite mit angeklappten Fächen 2,70 m, Höhe 2,30 m,  Flügelfläche 13,60 m², Nutzlast 265 kg, Nutzlast 395 kg,  Startmasse 660 kg, v/Reise 175 km/h, v/max 200 km/h, v/lande 60 km/h Dienstgipfelhöhe 4200m, Reichweite um 1000 km Triebwerk 1x Hirth HM 60 R mit 59 kW/80 PS Leistung, Besatzung 1+1

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