Focke-Wulf Fw 200 Condor in sowjetischen Diensten von 1946 bis in die 50er Jahre

Über die Condor haben wir bereits mehrfach berichtet, Ein neues Modell im Maßstab 1:71, gebaut von Stanislaw Peil, Hannover, das er unserer Sammlung übergab, gibt uns aber Anlass, über eine wenig bekannte Nachkriegskarriere des berühmten Fliegers zu berichten.

Zusammengefasst ergibt sich eine interessante Geschichte, die mit Erbeutung von Fw 200 im Kriege und danach beginnt.

Die Luftwaffe ließ bereits Ende 1944 einige Condor-Bomber zu Verkehrflugzeugen für die DLH bei den Siebelwerken in Leipzig-Schkeuditz umbauen, die an die DLH gehen sollten. Eine davon ist sicher 1945 in Spanien geblieben. Aber es waren wohl keine großen Zahlen bei den ständigen Bombenangriffen.

Als die Rote Armee nach Kriegsende die Regie übernahm, wurden 1945/46 mindestens 3 Maschinen zu Transportern umgebaut. Die Sowjet-Union setzte sie dann im hohen Norden am Eismeer bei der Polarnajs Awiazija ein.

 

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Bilder der Fw 200 Condor bei den sowjetischen Polarfliegern in den 40er Jahren (wikipedia.org).

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Die drei Maschinen (es gibt auch die Möglichkeit einer 4.), deren Kennungen folgende waren: CCCP –H-400, CCCP H-401 und CCCP H-500 (ex TA + AM). Die „500“ ging als letzte Maschine 1950 in Jakutsk verloren.

Der erste Verlust war die CCCP H-400  im April 1946, als von den sehr kälteempfindlichen Bramo Fafnir-Motoren zwei ausfielen. Der Pilot Titow musste auf einer großen Eisscholle notlanden, die Maschine war nicht mehr flugfähig (s. Foto). Alle 21 Insassen wurden nach 16 Tagen von einer dort gelandeten Lisinow Li-2 (Lizenz Douglas DC-3)  gerettet.

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Die Fw 200 CCCP H-400 1946 nach der Notlandung im Eismeer auf einer Eisscholle

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Die H-401 flog bis 1950 vorwiegend in der Eisaufklärung. Was danach mit ihr geschah, ist nicht bekannt.

Die CCCP H-500, unser Modell, kam 1948 zu den Polarfliegerkräften. Es war im Flugzeugwerk Nr. 23 in Moskau auf seinen Einsatz vorbereitet worden. Es versorgte u.a.  Forschungsstationen im hohen Norden. 1950 gab es einen Wartungsunfall, bei dem ein Ölkühler zerstört wurde. Hierbei sollen die Bramo Fafnir gegen russische Schwetzow Ash-62IR Triebwerke ausgetauscht worden sein (andere Quellen sagen, das diese Condor bereits seit 1948 mit diesen Motoren flog). Die Maschine wurde dann im April 1950 in Jakutsk bei einem Landeunfall „beyond repair“ beschädigt, damit endete das Kapitel der Fw 200 in der sowjetischen Luftfahrt.

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Die CCCP H-500 als Modell in 1:72 im Museum. Der Anstrich war offensichtlich ein anderer als bei der H-401

Schempp-Hirth Gö 3 Minimoa

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Hier müssen wir ein wenig ausholen - zum Verständnis der Vorgeschichte: Wolf Hirth war in Grunau/Schlesien, am Rande des Riesengebirges, ab 1932 Leiter der dortigen Segelflugschule. Bei ihm lernte z.B. die später berühmte Hanna Reitsch das Fliegen. Gleichzeitig arbeitete Hirth dort mit dem Segelflugzeugbauer Edmund Schneider zusammen, der die Firma ESG dort betrieb, wo z.B. die Grunau 9 "Schädelspalter" und das Grunau Baby entwickelt und gebaut wurden.

Hirth erlebte dort immer wieder ein besonderes Wetterphänomen, die sog. Moazagotl-Wolke, eine stationär bleibende linsenförmige Wolke, fachmännisch später Lenticularis genannt. der seltsam anmutende Name stammt daher, dass der Schäfer Gotthelf Motz dieses Phänomen mehrfach beschrieb. Deshalb auf Schlesisch der Name Moazagotl. Diese Wolken, so bekam man später heraus, sind Kondensationen sog. Leewellen über Mittel und Hochgebirgen in großer Höhe, an die man mit Segelflugzeugen herankommen kann, vor dem Krieg immerhin schon auf 11 km Höhe!

Und so nannte Hirth seine von ihm konstruierte und bei ESG als Grunau 8 gebaute Maschine  Moazagotl. Sie hatte die klassische Knickbauweise, den Möwenflügel (unten).

Der Flügel war nach außen nach dem Knick nach hinten gepfeilt, die Spannweite betrug 20 m. Nach damaligen Kriterien war sie mit einer Gleitzahl von 23.1 und einer minimalen Sinkgeschwindigkeit von 0.55 m/s bei 48 km/h ein Hochleistungssegler.goe3

Beim Sportflugzeugbau Martin Schempp Göppingen konstruierten Hirth und Seeger dann diese Miniausführung der Grunau 8 Moazagotl, eben die Minimoa! Im Vergleich zum großen Vorbild war sie verstrebungsfrei, übernahm das Grundprinzip des Flügels.  Sie war kleiner, leichter und erheblich leistungsfähiger als das große Vorbild. Die Tragfläche hatten hölzerne Rippen und waren stoffbespannt, vorn war eine Torsionsnase. Der Holzrumpf entstand in Schalenbauweise.

1935 flog die Minimoa erstmals auf der Rhön. Sie wurde DER ästhetisch beste Leistungssegler seiner Zeit: Spannweite 17 m, Gleitzahl 25 und geringstes Sinken mit 0,49 m/s bei 68 km/h (als ich als junger Flieger 1956 erstmals vor der Faßberger Minimoa stand, war ich hin- und hergerissen, und das Ding war knappe 20 Jahre alt!). Heute fliegen noch wenige Exemplare.

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Technische Daten der G 3 Minimoa

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Spannweite 17,00 m, Länge 7,00 m, Flügelfläche 20 m², Flächenbelastung 14,5 kg/m², Flügelstreckung 15,2, Gleitzahl 26 bei 65 km/h, geringstes Sinken 0,49 m/s bei 68 km/h, Mindestgeschwindigkeit 60 km/h, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Leermasse 200 kg, Startmasse 350 kg (75 kg Besatzung/1 Mann + 7,5 kg Wasserballast).

Klemm 25 / Klemm 26

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Die Firma Klemm Leichtflugzeugbau in Böblingen entstand aus dem Daimler Flugzeugbau in Sindelfingen, bei der Klemm längere Zeit Chefkonstrukteur gewesen war. Diese Firma war ein klassisches "Kind" des Weltkrieges. Als der Krieg verloren war und die Vertragsbestimmungen von Versailles in Kraft traten, war die - wie bei den meisten deutschen Flugzeugbaufirmen auch - Geschäftsgrundlage verloren. Daimler gab den Flugzeugbau auf und musste dann etwa 1925 mit der Mannheimer Firma Benz fusionieren zur Daimler Benz AG, die dann später wieder hochmoderne Motoren für das Flugwesen lieferten.

Klemm gab nicht auf und sah dann doch Marktchancen für seine Idee von Leichtflugzeugen, die in seiner Daimler L 20 bereits die erste Erfolg erflogen hatte. 1926 hatte er sich selbstständig gemacht und seine erste Konstruktion, die Kl 25 knüpfte direkt

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an die Daimler L 20 an. Sie war ebenfalls in selbsttragender Holzbauweise mit Stoffbespannung hergestellt und hatte - wie z.B. die Junkers F 13 aus Blech - keine Verstrebungen mehr, war also freitragend. (bei uns im Museum hängen beide Typen direkt übereinander, so dass diese in etwa zeitgleichen Konstruktionsprinzipien gut sichtbar sind).

 

1927 wurde sie bei Klemm von Robert Lusser entwickelt (der einige Jahre später auch für die Messerschmitt Bf 108 und Bf 109 verantwortlich wurde). Die Kl 25 wurde für deutlich stärkere Mooren entwickelt und musste so in ihrer Struktur von der L 20 her verstärkt werden, was zu einer Gewichtszunahme führte. Beschaut man sie sich heute, erscheint sie uns wie ein motorisiertes Segelflugzeug durch ihre große Streckung. Die tragenden Fläche bestanden vorn aus einer sperrholzbeplankten Torsionsnase, der "Rest" war stoffbespannt. Der Rumpf wurde wiederum vollständig mit Sperrholz beplankt.

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Es wurden mehrere Baureihen hergestellt, die Kl 25a, l, b, b VII, d II und D VII R, insgesamt wurden es zwischen 1928 und 1939 30 Varianten ohne die Lizenzkonstruktionen im Ausland. Hier ist die Firma British Klemm zu nennen, die später zur BAC (British Aircraft Co.) wurde und davon abgewandelte Versionen (BK Swallow) und andere Klemmflugzeuge herstellte.  Etwa 600 Exemplare wurden hergestellt, unsere von Josef Kurz in den 70er Jahren als vorbildgetreuer Nachbau auf der Wasserkuppe.

III.

Bereits 1928 wurde aus der Kl 25 die Kl 26 abgeleitet, im Grunde unterschied sie sich      von der Klemm Kl 25 kaum außer durch einen stärkeren Motor Argus As 8 mit70 kW/95 PS oder einer noch stärkeren Version mit 120 PS. Auch einige Sternmotoren kamen zum Einsatz.

klemm1Hier sehen wir die Klemm Kl 26 im Original der Elly Beinhorn Weltumrundungsmaschine  D - 2160, 1932 in Berlin frisch vom Weltflug 

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zurückgekehrt. Und diese Maschine als Modell im Maßstab 1:5 haben wir unter unserer Klemm Kl 25 im Museum  hängen, die Graphik für unser Modell stammt von Hannes Dabrowski.

 

 

 

 

 

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Fieseler F 5, F 5 R

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Gerhard Fieseler war im Weltkrieg bei Preußens Jagdflieger in Mazedonien gewesen, war erfolgreich und hatte die später sog. Schräge Musik (Schrägbewaffnung  mit ca. 65°, im Rumpf nach oben schießend untergebracht) erfunden, was in Vergessenheit geriet.

Dann kam eine große "Versailles-Pause", bis er bei Raab-Katzenstein in Kassel als Einflieger und Teilhaber Mitte der 20 Jahre einstieg. Das ging aber nicht lange gut, es endete mit Raab in einer lebenslangen Fehde, aber das ist eine andere Geschichte.

1930 übernahm Fieseler den Segelflugzeugbau Kassel von Max Kegel. Sein Ziel war es, moderne Sportflugzeuge zu bauen. Das Geld dafür hatte er sich "erflogen" in einer Kunstfliegerkarriere, die eine Geschichte für sich ist.

Die 1933 fertig entwickelte F5 war aus einer Reihe von Vorgängern hervorgegangen und verkörperte einen neuen Flugzeugbau: Den in Gemischtbauweise mit Holzflächen und  verschweißtem Stahlrohrumpf ausgestatteten verspannungslosen Tiefdecker mit aerodynamisch sauber verkleidetem Fahrwerk, wie später z.B. auch die dänischen KZ oder Miles aus UK. Die Tragflächen waren zwecks leichterer Hangarierung anklappbar, sie hatte Landeklappen.

Diese Maschine soll fantastische Flugeigenschaften gehabt haben und würde erst mit einem 60 PS Hirth-Motor ausgerüstet, später mit einem solchen von 80 PS. Das Problem für Fieseler war die Finanzierung der Produktion: Er wollte unbedingt unabhängig bleiben

und hatte viele Aufträge. Mit vermehrten Kunstflugveranstaltungen und durch hohe Anzahlungen auf 25 bestellte F 5 kam das Geld herein, und Fieseler konnte eine moderne Serienfertigung aufbauen und liefern. Das war der Start des später weltberühmten Werkes. Er gehörte jetzt zur deutschen Luftfahrtindustrie.

Die F 5 wurden gelobt und gern geflogen. Es wurden 51 Maschinen gebaut, eine soll in der Schweiz erhalten geblieben sein.

Technische Daten F 5 R:fi5 1

Spannweite 10,00 m. Länge 6,60 m,  Breite mit angeklappten Fächen 2,70 m, Höhe 2,30 m,  Flügelfläche 13,60 m², Nutzlast 265 kg, Nutzlast 395 kg,  Startmasse 660 kg, v/Reise 175 km/h, v/max 200 km/h, v/lande 60 km/h Dienstgipfelhöhe 4200m, Reichweite um 1000 km Triebwerk 1x Hirth HM 60 R mit 59 kW/80 PS Leistung, Besatzung 1+1

Schempp-Hirth Gö 1 Wolf.

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Nachdem Wolf Hirt 1931 aus den USA, wo er den Segelflug bekannt gemacht hatte, nach Deutschland zurückgekehrt war, wurde er Leiter der Segelflugschule in Grunau/Schlesien, am Rande des Riesengebirges. Dort lernte z.B. Hanna Reitsch bei ihm das Fliegen.

Gleichzeitig war dort die Firma Edmund Schneider, die z.B. den Schädelspalter (Grunau  ESG 9) Übungs-Einsitzer und dann bald das Grunau Baby entwickelte, was dann zum Welterfolg wurde. Wolf Hirth gab aus Reklamegründen für Schneider seinen Namen als Entwickler für das Baby her, was aber gar nicht der Fall war. Schneider baute dann für Hirth die Grunau ESG 8, die berühmte Moazagotl (s. bei der Gö 3 Minimoa).

Als Martin Schempp dann Mitte der 30er Jahre ebenfalls aus den USA zurück kam, gründeten er und Hirth eine gemeinsame Firma für den Sportflugzeugbau  Göppingen, die zuerst von Schempp allein geführt wurde. Die Maschinen dieser Firma hießen Göppingen, abgekürzt .  Heute ist diese inzwischen weltberühmte Firma immer noch führend im Segelflugzeugbau, das Kürzel heute lautet SH.

Die Gö 1 Wolf wurde von den Konstrukteuren Wolf Hirth und Reinhold Seeger als Übungssegler in Konkurrenz zum Grunau Baby entwickelt und hatte einen ähnlichen Aufbau: Ein abgestrebter Hochdecker in Holzbauweise mit Stoffbespannung. Hier hatte

in der Landekufe bereits ein fest eingebautes Rad, während das Baby sogar in Nachkriegsversionen ein auf die Kufe steckbares Kullerchen zum Bewegen benötigte. Es gab sogar eine Kunstflugversion von der Gö 1. Das Leistungsspektrum entsprach im Groben dem Baby IIb. Rund 100 Maschinen wurden bis 1939 verkauft, mit Kriegsbeginn wurde die Produktion eingestellt.

goe1Technische Daten Gö 1 Wolf

Spannweite 14,00 m, Länge 9,30 m, Höhe 1,40 m, Flügelfläche 14,5 m², Flügelstreckung 13,5, Flächenbelastung 14,60 kg/m², Gleitzahl 17 bei 60 km/h, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Leermasse 145 kg, Besatzung 1.

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