Die Junkers F 24

junkersF24 1Die Junkers G 23 und G 24 waren die logische Weiterentwicklung der Junkers F 13 mit jeweils 3 Motoren (stärkere Triebwerke zum Einmotorenflug waren laut Versailles zunächst nicht erlaubt).

Als stärkere Motoren später eingesetzt werden konnten, baute man 1928 beide Typen zu einmotorigen Frachtern um. Die nun nicht mehr benötigten Tragflügelmittelstücke, an denen die Motoren gesessen hatten, wurden entfernt, so dass sich die Spannweite etwas verringerte. Als Motor kam der neue BMW V-12 Zylinder BMW VI mit551 kW/750 PS zum Einbau, später wurden auch die neuen Junkers 2-Takt-Flugdiesel Gegenkolbenmotoren Jumo 205 darin erprobt (6-Zylinder flüssigkeitsgekühlt mit 507 kW/690 PS).

Technische Daten:

Spannweite    25,98 m,  Flügelfläche    79,20 m, Länge    15,63 m, Höhe    5,08 m.  Flächenbelastung    61 kg/m². Leistungsbelastung    9,70 kg/kW, Triebwerk    1 x BMW flüsssigkeitsgekühlter stehender V-12 Reihenmotor mit 551 kW/750 PS, v/max (BMW)   185 km/h, mit Jumo 205 190 km/h. 

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Vorweg:

Dieser Beitrag über eine kaum bekannte Version der "guten alten Tante Ju" ist deutlich länger als bisher in dieser Rubrik gewohnt. Geschuldet ist das dem sehr komplexen technischem Hintergrund, der den Luftfahrtinteressierten die Gründe für diese Modifikation zu einer Super - Ju 52  verdeutlichen soll.

Modifizierte Junkers Ju 52 SVAELAND der schwedischen Fluggesellschaft ABA - 1936

In einem Artikel des aerokurier vom Juni 1975 wurde von Johannes Thinesen diese kaum bekannte Version der Junkers Ju 52 beschrieben, die (nach meiner Ansicht) aus einem "Ackergaul" ein etwas eleganteres Wesen machte, und das dann auch noch deutlich leistungsfähiger wurde.

Bei der ABA flog man bereits des längeren eine "Standard - Ju 52 /3m" und war damit sehr zufrieden.

 

 

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Li. 3-Seitenriss der Standard - Ju 52, oben eine solche Maschine (im Luftfahrtmuseum Brüssel).    (Internet)

Wir hatten vor Jahren als Gast im Museum einen Besucher aus der Schweiz, Marc Dressant, eigentlich Architekt in einer großen Firma, aber wichtiger für uns: Er ist bei der Ju Air  für den Erhalt historischer Instrumente zuständig und kennt sich mit den Junkers- Flugzeugen gut aus. Er erklärte uns den Motoreneinbau bei der Maschine, der doch von dem Standardeinbau bei anderen mehrmotorigen Maschinen deutlich abweicht:  Wie man auf dem obigen Riss sieht, weichen die Motorachsen der Tragflächenmotoren  beidseitig von der Flugzeuglängsachse in Flugrichtung deutlich ab (um 6.5 ° beidseitig). Der Grund dafür sei:

  1. 1. Das Rollen und dann erst
  1. 2. der Zweimot-Flug

Die Anbringung der Außenmotoren mit 6,5° wegweisend von der Rumpf-mittelachse dient in erster Linie nicht dem besseren Handling des 2-Motorenfluges bei Ausfall eines Außenmotors, sondern den besseren Roll- und Lang-samflugeigenschaften: Durch diese Maßnahme wird das Seitenruder angeblasen und ist so bereits beim langsamen Rollen und im Langsamflug bereits bzw. besser aerodynamisch wirksam.

Das Rollen selbst wird gesteuert

a. mit dem Seitenruder
b. mit den Außenmotoren und
c. mit den Bremsen.

An den Gashebeln der Außenmotoren ist eine Einrichtung (Hebel), der beim Zurücknehmen der Gashebelstellung ganz herunter gedrückt werden kann, so dass die Radbremsen beim Herunterdrücken aktiviert werden. Der Mittelmotor dreht derweilen etwas höher als im Leerlauf.

Die Serien Ju 52 hatten alle Luftdruckbremsen. Die Ju Air hat die Bremsanlagen auf Hydraulik umgerüstet, und man kann die Bremsen so feiner dosieren, während die Lufthansa (D-AQUI) noch mit Druckluft (ergo ruckiger) bremste.

Nach 1932 kam bei der US-Firma Douglas in Santa Monica in Kalifornien die neue DC-2 auf den Markt. Mit ihren wegweisenden aerodynamischen Neuerungen wie Glattblechbauweise, einziehbares Fahrwerk, strömungsgünstige Weiterentwicklungen der NACA-Motorenhauben für die Sternmotoren und Ver-stellpropeller war sie mit nur 2 Motoren deutlich besser als die Ju 52 /3m.

Auch gegenüber dem ersten Typ solcher Bauart, der Boeing B-247, die aber kaum zu haben war, kam es zu einer massive Leistungssteigerung in fast allen Bereichen gegenüber der Ju 52, die im Grunde ja auf der Technik der frühen Junkers F 13 beruhte, aus den Anfängen der Blechfliegerei von 1919.

Die ABA liebäugelte mit dieser Douglas-Maschine, aber wie Thinesen schreibt, Santa Monica war weit, und mit Junkers hatte man von Anfang an beste Geschäftsverbindungen und technisch gute Erfahrungen, So kam man auf die Idee, die Ju 52 /3m mit neuen Motoren, moderneren NACA-Hauben und Verstellpropellern auszurüsten.

Und jetzt kam es zu einem unerwarteten technischen Problem: Die Getriebe der Verstellpropeller wurden durch die einseitige Zugbelastung der Außenmotoren, bedingt durch deren Schrägeinbau, schnell defekt.

So beschloss man bei ABA, Junkers für einen Umbau zu beauftragen, bei dem die Tragflächenmotoren jetzt parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut wurden, um die Propellergetriebe zu schonen. Gleichzeitig kamen NACA.Hauben á la   DC-2 zum Einbau, was ein deutlich moderneres Aussehen gab.

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Ju 52 /3m Svaeland der schwedischen ABA mit einer anderen Motorenan-ordnung, eingestrakten NACA-Motorhauben und Constant Speed-Propellern, die parallel zur Flugzeuglängsachse eingebaut waren  (bei der Standard - Ju 52 / 3m waren die Abweichungen von der Längsachse je 6,5° rechts  resp.  links - nach außen).                  (Internet)

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(aerokurier)

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   (aerokurier)

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Li. ein Werbeplakat der ABA in den End-30ern, re. eine solche "Spuper-Ju 52" (Internet)

Über die Jahrzehnte kam mir immer wieder in den Sinn, so ein Gerät als Modell neben eine Standard-Ju 52 zu stellen  - zum unmittelbaren Vergleich.

Es gab ja immerhin den fantastischen Bausatz von Revell in 1:48, der in unserem Museum an vielen Stellen bereits zur Geltung kommt: Im Vergleich mit der 4 Jahre jüngeren Douglas DC-3, der Maschine, die den Weltluftverkehr durch-rationalisierte, , dem späteren Rosinenbomber, und in der Ausstellung über die Entwicklung des Schnellfluges. Daraus erwuchs die Idee, die beiden Ju 52 -Modelle dann über der maßstabsgleichen Douglas DC-3 zum direkten optischen Vergleich zu platzieren.

Es kam auch schon die Idee, wie man dahin kommen könnte: Irgendeinen 1:48-Bausatz mit 3 bauähnlichen Motoren als Implantatgeber zu nutzen und diese dann in die Revell-Ju sauber zu implantieren. Wenn das gelänge, müssten noch die maßstabsgerechten Decals der gewünschten ABA-Svaeland irgendwo organisiert werden.

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Da steht sie, das Objekt der Begierde, noch vor dem Weltkrieg in Zürich vor einer Lockheed Lodestar (dieses Ju 52 - Buch ist unbedingt empfehlenswert!).

Beschaut man sich die im Internet zu findenden Bilder, unterscheiden sich alle diese Maschinen in geringem Ausmaß ´mal beim Einbau den zentralen Motors, ´mal bei den Props und bei vielen anderen Dingen. Und es gibt Bilder, bei denen bauähnliche Flugzeuge in den südostafrikanischen portugiesischen Kolonien fliegen (s. Bild unten), auch die Südafrikanische DAA bestellte sie.

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Die tollen Decals entwarf Hannes Dabrowski aus Hannover, sie wurden auf Klebefolie gedruckt (noch nicht ganz ideal, weil sie sich nicht vollständig der Wellblechstruktur anpassen (dünnere Folie wird noch gesucht).

Dann wurden nach langem Suchen die Motoren mit ihren eingestrakten NACA-Hauben der Boeing B-17 Flying Fortress als für diesen geplanten Umbau für am besten befunden und auf Ju 52 ABA modifiziert.

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Links die "geschredderte" B-17 Fläche, der Prop stammt von der 1:48 Revell    DC-3 aus der "Grabbelkiste", rechts der Revell-Bausatz vorbereitet für die Aufnahme der Motoren (der Zentralmotor ist bereits provisorisch an Ort und Stelle).

Die NACA-Motorhauben wurden dem Vorbild in Aussehen und Maßen einigermaßen genau an- und dann eingepasst. Es bedurfte vieler Stabilisierungs-verklebungen in der Fläche der Ju (S: Bild). Dann wurde geklebt, ausgerichtet und gespachtelt. Nach dem notwendigen Trocknen kam eine Sisyphosarbeit des mehrfachen Schleifens und Spachtelns, mit immer langen Pausen. Das zog sich über Monate hin, die Zahl der Stunden wurden nicht gezählt.

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Links das ABA-Modell im Vergleich zur Original Ju im DMM (eigentlich eine Amiot Toucan, der französische Lizenzbau der Ju 52). Unten stehen dann die beiden Revell-Modelle nebeneinander bzw. gegenüber.

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Der endgültige Standort in unserer Schnellflugaussstellung im Luftfahrtmuseum Laatzen - neben der Standard - Ju 52 und über der Douglas DC-3 (ab 1936, der spätere Rosinenbomber), die Maschine, die den Weltluftverkehrt revolutionierte.  

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Fazit: Es ist schon interessant, wie man in Zeiten eines massiven technischen Fortschrittes in der Luftfahrt aus einer Art Ackergaul ein besseres Zugpferd machen wollte. Was das alles gekostet hat, wissen wir nicht, aber die Leistungssteigerungen waren schon beachtlich: Gute 30 % ein Mehr an Ge-schwindigkeit, etwa 15 % mehr Abflugmasse und damit auch eine größere Reichweite - bei etwa gleicher Motorenleistung.

Wilfried Crome, Februar 2020

Anhang:

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Decals der ABA-Ju 52 Svaeland

Heinkel HD 24

Hier ist anzumerken, dass bei Heinkel eine eigene Nomenklatur zur Bezeichnung seiner Maschinen bestand, bis diese 1933 vom RLM (Reichluftfahrtministerium) zentral für alle deutschen neugebauten Maschinen eine zentrale Nomenklatur schuf, an die sich alle zu halten hatten.

Bei Heinkel waren                                  

Eindecker           >>>     HE = Heinkel Eindecker      und     

Doppeldecker    >>>    HD = Heinkel Doppeldecker

Ab 1933 wurde dann  "von oben"  das Kürzel  He für  Heinkel verordnet, was noch oft zu Konfusionen führen sollte. So ist z.B. die He 42 eine Ableitung aus der HD 24.

Die HD 24 wurde 1926 entwickelt, selbstverständlich als "Zivilflugzeug", denn nur solche waren von den Alliierten erlaubt (Ausführungsbestimmungen zum Versailler Vertrag). Aber selbstverständlich sah man als potentielle Kunden Marine-Luftstreitkräfte, und der jährlich ausgetragene deutsche Seeflugwettbewerb war nur eine schlecht getarnte militärische Veranstaltung. Bei diesem ging eine von zwi HD 24 zu bruch, die zweite belegte den 3. Platz.

Heinkel baute für Schweden 2 Mustermaschinen, die dann dort von der Svenska Aero AB (nicht zu verwechseln mit den späteren SAAB-Werken) in Lizenz gebaut wurden. Chef dieser Firma war übrigen Clemens Bücker, der später die Bücker Flugzeugwerke in Rangsdorf bei Berlin aufbaute (in Schweden wurden die Flugzeuge Sk 4 genannt, waren zunächst mit Daimler D IIIA Motoren angetrieben und wurden später auf den britischen Motor Armstrong-Siddelkey Puma mit 184 kW/250 PS ausgerüstet, zwischendurch kam noch der Junkers-Flugmotor L5  mit 206 kW/280 PS - eine Weiterentwicklung des BMW III Motors - zum Einsatz.                                                             

Die Junkers G 23 und G 24 waren die logische Weiterentwicklung der Junkers F 13 mit jeweils 3 Motoren (stärkere Triebwerke zum Einmotorenflug waren laut Versailles zunächst nicht erlaubt).

Als stärkere Motoren später eingesetzt werden konnten, baute man 1928 beide Typen zu einmotorigen Frachtern um. Die nun nicht mehr benötigten Tragflügelmittelstücke, an denen die Motoren gesessen hatten, wurden entfernt, so dass sich die Spannweite etwas verringerte. Als Motor kam der neue BMW V-12 Zylinder BMW VI mit551 kW/750 PS zum Einbau, später wurden auch die neuen Junkers 2-Takt-Flugdiesel Gegenkolbenmotoren Jumo 205 darin erprobt (6-Zylinder flüssigkeitsgekühlt mit 507 kW/690 PS).

Technische Daten:

Spannweite    25,98 m,  Flügelfläche    79,20 m, Länge    15,63 m, Höhe    5,08 m.  Flächenbelastung    61 kg/m². Leistungsbelastung    9,70 kg/kW, Triebwerk    1 x BMW flüsssigkeitsgekühlter stehender V-12 Reihenmotor mit 551 kW/750 PS, v/max (BMW)   185 km/h, mit Jumo 205 190 km/h. 

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Die wohl bekannteste HD 24b flog Günther Plüschow, der frühere "Flieger von Tsingtau" (die ehemalige deutsche Kolonie in China, die im Weltkrieg I von Japanern belagert wurde, und wo Plüschow mit der dortigen "Taube" Aufklärungsflüge machte). Er flog mit dieser HD 24 "Tsingtau" und einem weiteren Forscher von dem aus Büsum mitgenommenen Expeditionskutter "Feuerland" in der Gegend von Kap Hoorn über die Weiten Feuerlands und Patagoniens. 1931 stürzte er dort tödlich ab, Argentinien und Chile errichteten dort gemeinsam eine Gedenkstätte.

Über die Jahreswende bis 29.März 2020 ist im Aeronauticum Nordholz Plüschow und seiner Expedition eine Sonderausstellung gewidmet.

Technische Daten:

Spannweite    14,20 m, Flügelfläche    50,10 m²,  Länge    9,69 m, Höhe    4,15 m, Trieb-werk   1 x  BMW IV wassergekühlter stehender Reihen 6-Zyl. Motor mit 235 kW/320 PS, Besatzung    2,  Leermasse   1500 kg, Startmasse   2150 kg, v/max 168 km/h, Reichweite 600 km entsprechend 4 h Flugdauer, Dienstgipfelhöhe 4500 m.

 

 Gloster Gladiator Mk II

gladiator01Vom Original zum Modell

Ein eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die über 600 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der musealen Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Aus dem Line-Up der britischen Luftwaffe zu Beginn des zweiten Weltkrieges stellen wir in diesem Monat hier die Gloster Gladiator Mk II vor.

 

Das Modell:                            Gloster Gladiator Mk II (Airfix, 1/72)

Hersteller des PVC-Bausatzes mit rund 50 Teilen plus Schiebebildsatz im Maßstab 1/72 ist die englische Traditionsfirma Airfix. Es ist nach den frühen 1960er Jahren deren zweite Bausatzform dieses Flugzeugtyps und der wohl qualitätvollste Kit, welcher von der Gladiator in diesem Maßstab derzeit auf dem Markt ist. Alternativ zur Version einer britischen Mk II kann aus dem Bausatz eine Mk I der belgischen Luftwaffe von 1938 entstehen. Beim Modell wurde für die Spanndrähte von Tragflächen und Leitwerk Plastikgrat über einer Kerzenflamme gezogen. Auf die sehr schöne Pilotenfigur wurde aus Gründen der Sicht ins geöffnete Cockpit verzichtet.

Dargestellt ist eine Maschine der Royal Air Force, die im Dezember 1939 mit dem britischen Expeditionskorps in St. Inglevert, Nordfrankreich stationiert war. Das Jagdflugzeug des No. 615 „County of Surrey“ Squadron zeigt die frühe Ausführung der Fleck-Tarnung mit Dunkelgrün über Erdbraun in der Draufsicht, während die Unterseite auf der Längsachse in Schwarz und Weiß geteilt ist. Von letzterem Schema wich die R.A.F. bis zum Sommer 1940 ab und ersetzte es durch „Duckegg Blue“. Motorverkleidung und Cockpit sind teilgeöffnet, eine Andrehkurbel steckt in der linken Bugseite. Das Modell befindet sich in der oberen Ebene der Vitrine 22 in Halle 2.gladiator01

Das Original:                        Die Gladiator:  Zeitenwende bei der R.A.F.

Die Gloster Gladiator war das erste „neue“ und zugleich das letzte „alte“ Jagdflugzeug Großbritanniens zwischen den Kriegen. Ihre Geschichte ist exemplarisch für den technologischen Quantensprung im Rüstungswettlauf der europäischen Mächte in den 1930er Jahren. Als Weiterentwicklung der Gloster Gauntlet letzter verspannter Jagddoppeldecker der Royal Air Force, angetrieben von einem 9-Zylinder Bristol Mercury Sternmotor und mit freitragendem Fahrwerk, war sie ebenso deren erster Jäger mit geschlossenem Cockpit, Funkausrüstung, mit einer Tragflächenbewaffnung von 2 MGs und hydraulischen Landeklappen. Mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit einer der schnellsten Jäger in Gemischtbauweise, und doch mit Einsatzbeginn 1937 bereits technisch überholt. So war sie, bewaffnet mit insgesamt 4 Browning 7,7 mm MGs, nur Lückenbüßer bis zum Zulauf der neuen (Ganzmetall-)Tiefdecker mit Einziehfahrwerk, der Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire (sowie der ambitionierten, aber letztlich enttäuschenden Boulton Paul Defiant) ab 1938.

Old fashioned und charaktervoll, tat sie ihren Dienst zuverlässig mit britischem Gleichmut – 1939 nach der Kriegserklärung an Deutschland mit den Expeditionskorps in Nordfrankreich und Norwegen, während der Luftschlacht um England 1940 als Reserve- und Ausbildungsflugzeug in Schottland, als legendäre Luftverteidigung Maltas  in einer Stärke von 3 (!) Maschinen - und schließlich auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz gegen die italienische Luftwaffe noch bis 1941 nicht ohne Erfolg; gegen die Messerschmitt Bf 109 E der Luftwaffe, die Rommels Afrikakorps zugeteilt worden waren, hatten die Gladiator und ihre tapferen Piloten jedoch keine Chance mehr und mussten aus dem Fronteinsatz gezogen werden.

Insgesamt wurden etwa 600 Exemplare dieses Typs in zwei Hauptversionen, Mark I und Mark II, sowie rund 60 Sea Gladiators für die Marineflieger gebaut. Exportiert weltweit, so nach Belgien, Finnland, Schweden (Lizenzbau), Griechenland, Portugal und China, werden wenige Exemplare bis heute flugfähig gehalten. (sb)

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 Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch freuen: Donnerstags und freitags von 10 bis 17 Uhr zeigen wir Ihnen gern unsere Schätze in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände!

Macchi MC. 200 Saetta

Einleitung:                            Vom Original zum Modell

MC.200 FrontEin eigenständiger Teil der Sammlungen des Luftfahrtmuseums Hannover-Laatzen sind die rund 600 Maßstabsmodelle, vornehmlich der internationalen Standards 1/72 und 1/48.

Solche originalgetreuen Miniaturen ermöglichen Betrachtern musealer Technikgeschichte den „Überblick“, nicht allein auf das einzelne Exponat (mitunter sogar als einzige Möglichkeit der dreidimensionalen Schau, wenn es kein erhaltenes Original mehr gibt), sondern auch auf Entwicklungslinien des Flugzeugbaus durch hier mögliche Reihung und Gegenüberstellung; manchmal schließen sie sogar Lücken in der musealen Präsentation der Originale. Ihre kunsthandwerkliche Qualität allein ist ein Schauvergnügen.

Aus der Gruppe italienischer Militärflugzeuge des zweiten Weltkrieges stellen wir in diesem Monat hier die Macchi MC. 200 Saetta vor.

Modell:                                   Macchi MC. 200 (Revell, 1/72)

Hersteller des PVC-Bausatzes mit rund 30 Teilen plus Schiebebildsatz im Maßstab 1/72 ist die Firma Revell; die einfache, aber solide Spritzgußform datiert bereits aus den späten 1960er Jahren – dass sie immer wieder einmal ins aktuelle Verkaufsprogramm des Anbieters aufgenommen wird, belegt ihre Qualität. Unser Modell wurde von Steffen Bartels, Rethen im Jahr 2019 gebaut. Einzige Ergänzung des Bausatzes ist ein Antennenmast samt -kabel; auf die beigegebene Pilotenfigur wurde verzichtet.

Dargestellt ist eine Maschine der 374. Jagdstaffel, 153. Gruppe der italienischen Luftwaffe, die im April 1941 in Grottaglie, Süditalien stationiert war. Sie zeigt eine Ausführung der variantenreichen Fleck-Tarnung auf der Grundlage der Farbtöne Mittelgrün und Ocker. Das Modell befindet sich in der oberen Ebene der Vitrine 125 in Halle 2.

 

Original:                                Die Saetta: Dr. Castoldis Blitz

Das Jagdflugzeug Macchi C. 200 wurde 1936 von Dr. Mario Castoldi in der Folge seiner brillanten Schwimmer-Rennflugzeuge entworfen und absolvierte seinen Erstflug im Dezember 1937. Einsitziger Tiefdecker in Schalenbauweise mit MC.200 HeckEinziehfahrwerk und geschlossenem Cockpit, verkörperte die „Saetta“ (Blitz) getaufte Konstruktion alle typischen Merkmale italienischer Jagdflugzeuge der dreißiger Jahre: so formschön wie elegant, wendig und durchdacht ausgelegt, jedoch mit dem 870 PS-Standardtriebwerk Fiat A74-RC-38 Doppelsternmotor leistungsmäßig begrenzt und (mit zwei 12,7 mm-Maschinengewehren) nicht befriedigend bewaffnet.

Hinzu trat, dass sich die Piloten der Regia Aeronautica weder mit dem geschlossenen Cockpit noch dem einziehbaren Spornrad anfreunden mochten; in der Serienfertigung ging man daher in beiden Auslegungen einen Schritt zurück. Dennoch mit einer Topspeed von 502 km/h und einer Reichweite von 850 km bestes Jagdflugzeug Italiens bei Kriegseintritt 1940, waren zu diesem Zeitpunkt rund 150 Maschinen ausgeliefert. In der Folge schlug sich die Saetta auf dem Balkan und im Mittelmeerraum einschließlich Nordafrikas recht erfolgreich mit den britischen Gloster Gladiators, den Curtiss P 40 E und sogar den frühen Hawker Hurricanes herum. Vom Sommer bis zum Herbst 1941 waren einige C. 200 mit dem italienischen Korps an der deutschen Ostfront im Einsatz. Nach der italienischen Teilkapitulation 1943 requirierte die deutsche Luftwaffe einige Exemplare des Typs und setzte sie für Schul- und Ausbildung ein.

Insgesamt wurden etwa 1.150 Exemplare dieses Typs in zwei Hauptversionen und etwa 25 Serien bei verschiedenen Firmen hergestellt, doch veraltete die Saetta – wie die meisten der Konstruktionen aus den dreißiger Jahren – schnell im Kriegsverlauf. Die Überarbeitung verschiedener italienischer Konstruktionen mit importierten bzw. in Lizenz gefertigten deutschen Reihenmotoren, dem DB 601, 603 und 605, und der Einbau von Waffen größeren Kalibers, vornehmlich der deutschen 20 mm MK, brachten ab 1942 hervorragende Jagdflugzeuge hervor, die aber in niedrigen Stückzahlen gebaut bis zum Kriegsende ihre Potenz nur ansatzweise zeigen konnten. Die Macchi C. 200 beispielsweise wurde dabei zur MC. 202 „Folgore“ und schließlich zur MC. 205 „Veltro“, beide finden sich als Modelle im Luftfahrtmuseum (Vitrine Halle II).

Konnten wir Sie neugierig machen? Dann würden wir uns über Ihren Besuch freuen: Dienstag bis Sonntag ab 10 Uhr zeigen wir Ihnen gern unsere Schätze in der Ulmer Straße gegenüber dem hannoverschen Messegelände!

Texte und Bilder von Steffen Bartels, vielen Dank dafür.

MC.200 Museum

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