Wettflug über den Atlantik
In dieser Rubrik zeigen wir Beiträge mit besonderen und herausragenden Ereignissen zum Wettflug über den Atlantik:
WETTFLUG ÜBER DEN ATLANTIK
DER ERSTE REKORDVERSUCH
RENÉ FONCK - Vom „Ass der Asse“ zum Flugpionier
René Fonck (1894-1953) wurde im Ersten Weltkrieg als französischer Jagdflieger berühmt. Mit 75 offiziell anerkannten Luftsiegen gilt er als erfolgreichster französischer Jagdflieger des Krieges.
George Grantham Bain Collection, 1926
Fonck interessierte sich nach 1918 zunehmend für eine andere Frage: Was kann das Flugzeug in Friedenszeiten leisten?
Als Präsident der Ligue aéronautique de France und als Publizist und Referent beschäftigte er sich intensiv mit der Zukunft der Luftfahrt. 1924 entwarf er in einem Vortrag in der Pariser Société de Géographie bereits das Szenario einer Reise von Paris nach New York in weniger als acht Stunden. Aus dieser Vision wurde ein Experiment.
Wie kam es dazu?
1925 kam Fonck in den USA mit dortigen Plänen für einen Nonstopflug über den Atlantik in Berührung: dem Orteig-Preis. Das war ein mächtiger Anreiz. Raymond Orteig hatte 1919 25.000 Dollar für den ersten Nonstopflug zwischen New York und Paris bzw. Paris und New York ausgelobt.
Fonck sah in dem Wettbewerb offenbar mehr als nur die Möglichkeit, ein Preisgeld zu gewinnen. Er wollte einfach zeigen, dass ein solcher Flug technisch machbar war.
Dazu suchte er die Zusammenarbeit mit Igor Sikorsky, dem aus Russland in die USA emigrierten Flugzeugkonstrukteur. Sikorsky hatte hier als erste Konstruktion einen zweimotorigen Transporter, die Sikorsky S-29A gebaut, die er weiterentwickelte. Aus dem Transportflugzeug wurde Schritt für Schritt ein Flugzeug für einen einzigen, außergewöhnlichen Zweck: den Atlantik nonstop zu überqueren. Die Maschine erhielt unter anderem einen dritten Motor im Bug, eine vergrößerte Spannweite, eine erheblich vergrößerte Treibstoffkapazität und ein verstärktes Fahrwerk um die für den Atlantikflug erforderliche enorme Startmasse überhaupt beherrschen zu können.
Die Vorgeschichte
Was weniger bekannt ist: Zur Erringung des ORTEIG-Preises wurde in den USA eine eigens für den Rekordflug gebildete Gesellschaft bzw. ein Finanzierungs- und Trägerkonsortium gegründet:
The Argonauts, Inc.
Das Sikorsky Historical Archives bezeichnet sie ausdrücklich als die Organisation, die den Rekordflug unterstützte und die Besatzung auswählte.
An der Spitze stand ein Papierfabrikant aus Concord, New Jersey. Vizepräsident war ein ehemaliger US-Militärpilot und Kommandeur des First Pursuit Squadron in Frankreich. Auch ein bekannter juristischer Berater wird genannt. The Argonauts, Inc. ist also eher eine Art privates Unternehmenskonsortium für ein spektakuläres Luftfahrtprojekt als ein klassischer Sponsor. Und es steckte wirklich viel Geld hinein.
Die damalige TIME berichtete im August 1926, dass Sikorsky sich gegenüber Argonauts, Inc. zunächst für 40.000 $ verpflichtet hatte, die S-35 innerhalb bestimmter Spezifikationen zu bauen. Und Fonck hatte, offenbar in Aussicht auf den Posten als Chefpilot versprochen, die drei Gnome-Rhône-Jupiter-Motoren über französische Regierungs-/Militärkontakte kostenlos bzw. sehr günstig zu beschaffen. Daraus wurde nichts. Die Argonauts, Inc. mussten etwa 43.000 $ für die Motoren aufbringen. Sikorsky übernahm schließlich selbst einen erheblichen Teil des finanziellen Risikos und steckte nach Darstellung des Archivs weitere 80.000 $ hinein. Die Gesamtkosten des Flugzeugs lagen damit schließlich bei weit über 150.000 $.
Wie man sich unter diesen Umständen vorstellen kann, war die Kommunikation in der Gemengelage nicht einfach; die Zusammenarbeit lief keineswegs harmonisch. Es kam zu Kompetenzgerangel rund um Finanzierung, um die Besatzung und oft eher Unwichtiges. Auch das kann man Rückblickend in der Geschichte des Wettflugs über den Atlantik als symptomatisch feststellen.
Die Technischen Daten der Sikorsky S-35
Besatzung: 4
Länge: 13,41 m
Obere Spannweite: 30,78 m
Untere Spannweite: 23,16 m
Höhe: 4,88 m
Leermasse: 4.400 kg
Startmasse: 9.100 kg (die genaue Startmasse am Unfalltag ist nicht bekannt)
Triebwerk: 3 × Gnome-Rhône Jupiter 9A-Sternmotor, mit je 425 PS (317 kW) Leistung
Spritverbrauch je Std. bei 75% Leistung: rund 87 l
Propeller: 3 × Zweiblatt, Durchmesser 3,20 m
Dienstgipfelhöhe: 5100 m
Die Motoren der S-35
Der französische Gnome-Rhone-Jupiter 9A-Sternmotor war eine Lizenzfertigung des britischen Bristol Jupiter Motors. Er war ein großer wirtschaftlicher Erfolg und galt damals als einer der zuverlässigsten Flugzeugantriebe überhaupt. In den 1920er- und 1930er-Jahren wurde der Typ immer weiter verbessert, deren letzte Version der Jupiter X F war.
In Deutschland erwarb 1929 Siemens & Halske eine Lizenz zum Bau des Gnôme-Rhône 9, der als Siemens Jupiter VI in Produktion ging. Zu den Flugzeugen, die damit ausgerüstet wurden, gehörten beispielsweise die Focke-Wulf A38 „Möwe“, die zweimotorige Dornier Wal, die viermotorige Dornier Superwal und anfangs auch die Do X.
Die Tankanlage
Drei Motoren mit einem durchschnittlichen Verbrauch von je 87 Litern Sprit die Stunde konsumieren in einer Laufzeit von 40 Stunden rund 10.500 Liter! Die müssen im Flugzeug untergebracht werden.
Das Sikorsky Historical Archives selbst ist hier eine interessante Informationsquelle. Dort wird ausdrücklich beschrieben, dass die S-35 für den Atlantikflug zusätzliche Tanks erhielt und die Tragflächen dafür verlängert und verstärkt wurden.
Die S-35 hatte drei Tankbereiche:
- Tanks in den beiden seitlichen Motorgondeln
Diese sind in der ersten Testversion der S-35 noch deutlich kürzer. - Tanks im Rumpf
Im Rumpfdach, also über den Köpfen der Mitreisenden, wurden fünf Tankbehälter platziert. - Vier zusätzliche Tanks in der Vorderkante des oberen Flügels
Diese waren die sogenannten nourrice Vorrats-/Ausgleichstanks. Sie versorgten die Motoren mit dem notwendigen Treibstoff.
Für den geplanten Atlantikflug waren ungefähr 15.200 Pfund Treibstoff und Öl vorgesehen das entspricht rund 6,9 Tonnen! Das Sikorsky-Archiv liefert dazu ein ausgesprochen eindrucksvolles Foto.
Die Crew
Von vorne herein war dieser erste Angriff auf den ORTEIG-Preis mit umfangreicher Besatzung geplant: Dem Chefpiloten, einem Copiloten/Navigator, einem Funker und einem Flugingenieur.
Ursprünglich war ein anderes Team für diesen Flug vorgesehen. Aber im Laufe der Zeit veränderte sich die Besatzung. Die Hintergründe sind etwas undurchsichtig. In jedem Fall spielte René Fonck da eine wichtige Rolle.
Schlussendlich kam folgende Besatzung zu Stand:
Standbild aus historischem Filmmaterial, 1926, Periscope Film LLC
.
Charles Clavier, Funker. Laut Sikorsky-Archiv hatte er bei der Installation der Funkanlage der S-35 mitgearbeitet. Claviers Familie lebte in Frankreich. Er selbst rechnete damit, nach dem Atlantikflug wieder in Frankreich zu bleiben und hatte Geschenke für Ehefrau und Kinder dabei - Standbild aus historischem Filmmaterial, 1926, Periscope Film LLC
Jacob Islamoff: Er war russischer Emigrant und Mitarbeiter Sikorskys. Vor dem Ersten Weltkrieg bzw. während der frühen Kriegsjahre hatte er an der russischen Marineakademie studiert und war später Funker bei einer russischen Polarexpedition. Für den Atlantikflug war er aber vor allem als Sikorsky-Techniker bzw. Flugingenieur an Bord. Die Sikorsky-Archive nennen ihn ausdrücklich als denjenigen, der für den Kraftstoffverbrauch der S-35 verantwortlich war.
Insgesamt also eine durchaus kompetente und hochmotivierte Crew für den Wettflug über den Atlantik.
Die Luxuskabine
Die Maschine war ursprünglich als 12-sitziges Verkehrsflugzeug konzipiert. Für den Atlantikflug wurde aus der Passagierkabine zum großen Teil ein Treibstofftank. Den dann noch zur Verfügung stehenden Raum ließ Fonck aufwendig herrichten. Eine zeitgenössische Beschreibung berichtet von:
- mahagonifarbenen Tischen unter den Fenstern,
- Korbsesseln,
- einem Divan, der zu einem Bett umgebaut werden konnte,
- warme Mahlzeiten und einem Kühlschrank,
- elektrischer Deckenbeleuchtung,
- einer farblich aufwendigen Ausstattung in Rot, Gold und Silber Creme und Mahagoni.
Eine wissenschaftliche Darstellung des Orteig-Wettbewerbs zitiert dafür sogar den zeitgenössischen New York Times-Bericht über Foncks „beautified“ plane.
TIME schrieb im August 1926 ebenfalls, Fonck habe die Kabine in Gold, Silber, Creme und Mahagoni dekorieren lassen. Also: „Luxuskabine“ ist nicht erfunden.
Fonck und sein Umfeld dachten offenbar noch stark in der Tradition eines luxuriösen Langstreckenfluges - während Sikorsky bereits mit einem extremen Gewichtsproblem kämpfte.
Das Zusatzfahrwerk
Nachdem im Laufe der Umrüstung der Maschine zum Rekordflug klar wurde, dass sich das Startgewicht erheblich erhöhen würde, soll das Fahrwerk verstärkt werden. Und zwar durch eine abwerfbare Startausstattung - eine Art Zusatzfahrwerk - direkt an allen Fahrwerksbeinen. Tatsächlich gibt es ein S-35-Foto schräg von hinten, was diese Konstruktion darstellen soll.
Igor L. Sikorsky Historical Archives
Bildunterschrift: „S-35 withs auxiliary landing gear installed“.
In den Igor L. Sikorsky Historical Archives findet sich dieses Bild. Es zeigt je Hauptfahrwerksseite einen zweirädrigen Karren der durch ein Gestänge mit dem Fahrwerk verbunden scheint. Auch der Hecksporn hat da eine solche Konstruktion. Interessant ist, das auf dem schummrigen s/w-Startfilm vom 21.9.1926 keinerlei Fahrwerksverstärkung erkennbar ist. Sollte diese beim Rollen auf halber Strecke schon „weggeworfen“ worden sein? Wen es interessiert, hier ist der Link zum youtube-Dokument:
https://www.youtube.com/watch?v=TuLK9t0CGm4
Laut mehrerer Quellen wurde diese Fahrwerkskonstruktion auch nicht praktisch erprobt.
Alten Quellen zufolge drängte Igor Sikorsky auf einen Startaufschub. Nach einer Serie von Testflügen, (im genannten s/w-Film in Ausschnitten gezeigt) die deutlich unterhalb der für den Streckenflug notwendigen Tankfüllung lagen, wünschte der Konstrukteur eine Terminverlegung auf Anfang 1927. Diese Zeit benötige er für die notwendigen Verbesserungen, war sein Argument. Das wurde von René Fonck nicht akzeptiert. Fairer Weise muss man sagen, das die Flugaufnahmen eine gut fliegende Maschine zeigen. Fonck fand das wohl ausreichen.
Der UNFALL
Bereits am 16. September morgens gab es einen ersten Rekordversuch. Beim Befüllen der Tanks entdeckte man ein Leck in einem der Motorgondel-Behälter. Der Start musste verschoben werden. Vier Tage lang verhinderte schlechtes Wetter jeden Flugversuch. Die ganze Welt wartete gespannt auf den nächsten möglichen Termin.
In der frühen Morgendämmerung des 21. September 1926 war es dann soweit: die S-35 wurde wieder auf das Roosevelt Field gerollt. Unebenheiten auf der Startbahn waren beseitigt. Eine Gruppe von Mechanikern prüfte nochmals alles, was für den Rekordflug wichtig schien, und traf die letzten Startvorbereitungen.
Die Piloten Fonck und Curtin erschienen in Uniform. Während sie ihre Overals, Kappen und Fliegerbrillen anzogen, verkündete Fonck den Anwesenden lässig:
„Dienstag, Mittwoch . . . Abendessen in Paris? Wer weiß das...?“
Auch Funker Charles Clavier und Mechaniker Jacob Islamoff waren zur Stelle. Clavier kehrte zu seiner Frau und drei Kindern in Frankreich zurück und Islamoff wollte seine Eltern in Konstantinopel besuchen. Es konnte also los gehen!
René Fonck startete die Motoren, rollte zur Startbahn und gab Vollgas! Dröhnend, rumpelnd und vibrierend setzte sich der dreimotorige Doppeldecker in Bewegung. Viel zu langsam nahm das schwere Flugzeug Fahr auf. Nun hatte auch noch der Wind gedreht und kam von hinten! Sehr ungünstig. Erst gegen Ende der Startbahn, die von einer Mulde gekreuzt wurde, schien sich die große lärmende Maschine in die Luft heben zu wollen. Erst gegen Ende der Startbahn, die von einer Mulde gekreuzt wurde, schien sich die große lärmende Maschine in die Luft heben zu wollen. Doch das Zusatzfahrwerk hielt der Belastung nicht stand. Teile lösten sich, die Maschine verlor weiter an Fahrt und Fonck konnte sie nicht mehr unter Kontrolle bringen. Die rechte Tragfläche berührte den Boden. Die Maschinen überschlug sich, brach auseinander und blieb steil aufgerichtet liegen.
Für Sekunden herrschte entsetzte Stille. Die ersten Retter stürzten zum Wrack, da entzündete sich der tonnenschwere Treibstoff. Die beiden Piloten konnten sich gerade noch aus dem Flugzeug retten. Clavier und Islamoff blieben im zerstörten Rumpf eingeschlossen. Sie starben in den Flammen und wurden die ersten Opfer des Wettflugs über den Atlantik.
Meine Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Orteig-Preis
https://sikorskyarchives.com/wings-over-the-atlantic/?utm_source=chatgpt.com
https://www.youtube.com/watch?v=TuLK9t0CGm4
https://de.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-35
https://de.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Fonck
https://sikorskyarchives.com/home/about-the-archives/#
Auch eine interessante Informationsquelle: Das Smithsonian Institut bewahrt heute noch die ursprünglichen Anmeldeunterlagen aller Teilnehmer des Wettbewerbs auf. Und es gibt viele zeitgenössische Pressequellen dazu.
DAS JUBILÄUM
Nur noch neun Monate trennen uns von einem Jubiläum, das den Menschen vor 100 Jahren vermutlich ähnlich spektakulär vorgekommen sein muss wie uns die Mondlandung 1969, die viele von uns live miterlebt haben:
Der erste Nonstop-Flug von New York nach Paris.
Ohne Zwischenlandung. Ohne Möglichkeit zum Auftanken. Einmal über den Atlantik – „in einem Rutsch“.
Als Charles Lindbergh am 20./21. Mai 1927 mit seiner Spirit of St. Louis in Paris landete, war das weit mehr als eine herausragende fliegerische Leistung. Dieser Flug wurde zu einem phänomenalen Zeichen für den technischen Fortschritt und veränderte die Einstellung der Gesellschaft zum Fliegen, zum Flugzeug und zum Reisen.
Plötzlich schien „Grenzenlosigkeit“ möglich.
Ein Ozean, der bis dahin eine gewaltige natürliche Grenze zwischen den Kontinenten gewesen war, konnte von einem Menschen mit einem Motorflugzeug überwunden werden. Europa und Amerika rückten auf einmal ein großes Stück näher zusammen.
Das Luftfahrtmuseum Hannover-Laatzen – Sammlung Günter Leonhardt möchte diesen epochalen Moment und seine Vorgeschichte im Jahr 2027 mit einem eigenen THEMENJAHR näherbringen. Wir wollen die Luftfahrtgeschichte der „wilden 20er Jahre“ erlebbar machen und dabei einer Kultur Raum geben, die damals die Menschen beseelt hat und uns heute oft sehnsuchtsvoll in Geschichten, in Filmen und digitaler Animation schwelgen läßt. Unser Motto:
WETTFLUG ÜBER DEN ATLANTIK
Charles Lindbergh war keineswegs der Erste, der davon träumte, den Atlantik mit einem Flugzeug zu überqueren. Unsere Geschichte beginnt bereits 1919 mit einem Preis von 25.000 Dollar.
Der Orteig-Preis
1919 - Auslobung
Raymond Orteig, erfolgreicher Hotelier in New York, stiftet die 25.000 Dollar (was dem heutigen Wert von rund 450.000 US$ entspricht) für den ersten Nonstopflug New York–Paris oder Paris–New York. Zu diesem Zeitpunkt ist die geforderte Strecke von etwa 5.800 km praktisch außerhalb der Möglichkeiten der damaligen Flugzeuge.
1919 - 1924 „Der Preis steht da, aber niemand greift ihn an“
Das ist eigentlich der interessante Befund. Obwohl Alcock und Whitten Brown 1919 den Atlantik nonstop überqueren, ist New York-Paris eine ganz andere Größenordnung. Bis zum Ablauf der ersten Frist 1924 findet sich kein konkreter Orteig-Versuch.
1924/25 - Die Situation kippt
Orteig verlängert das Angebot um weitere fünf Jahre. Und inzwischen hat sich die Flugzeugtechnik so entwickelt, dass die Strecke nicht mehr als reine Utopie erscheint. Damit beginnt das eigentliche Rennen.
1925 - erste konkrete Projekte
Jetzt tauchen tatsächlich Leute auf, die sich ernsthaft mit der Aufgabe beschäftigen. Besonders interessant ist François Coli, der bereits seit 1923 einen Transatlantikflug plante und sich ab 1925 zusammen mit Paul Tarascon konkret für den Orteig-Preis interessierte. Das Projekt entwickelte sich allerdings erst 1926 weiter.
März 1926 - René Fonck
Der Ex-Jagdflieger-Held (75 Abschüsse im 1. Weltkrieg) kündigt seinen New-York - Paris-Flug öffentlich an. Er will mit der großen Sikorsky S-35 antreten. Damit wird aus der Idee endgültig ein konkretes Projekt.
Bis hierher wollen wir in unserer Betrachtung der Zeit vor 100 Jahren zunächst gehen. Aber noch in diesem Monat gibt es den ersten Versuch, den Rekordflug durchzuführen.
Am 21.9.2026 gibt es dazu hier unsere Reportage!
